朱瓊華

　　繼2009年之後，中國遠洋(601919.SH)有可能再度成為A股“虧損王”。

　　中國遠洋最新公佈的2011年三季報顯示，今年1-9月，其巨虧47.77億，相當於每天虧損約1750萬。縱觀近四年中國遠洋業績，可謂跌宕起伏，2008年9月盈利197億到2009年虧損75億，再從2010年盈利68億到2011年9月虧損48億。

　　“今年，中國遠洋有可能虧損超過75億，超過2009年虧損記錄。”一位長期關注航運業發展的分析人士認為，這樣鉅額的虧損，一方面是整個航運業不景氣，另外一方面也説明，其控製成本、駕馭風險的能力尚待提高。

　　作為中國航運業龍頭，中國遠洋自從2007年上市以來，遭遇FFA虧損、扣船等諸多“險情”衝擊，其股價，也從2007年A股上市不久後的57元/股，跌落到2011年11月3日的6.94元/股。

　　每天虧損1750萬

　　每做一筆幹散貨運輸的業務，就産生一筆鉅額虧損

　　“公司目前總體正常運營，第四季度的業績還不好説。”中國遠洋內部人士分析，公司幹散貨航運虧損最大，因為運力嚴重過剩，運價非常低。

　　根據2010年財報，中國遠洋主業為散貨和集運，二者佔總收入比重達90%，貢獻毛利80%以上。

　　“其實，幹散貨業務貨運量受到的衝擊並不大。”中投顧問高級研究員黎雪榮分析，1~9月中國遠洋幹散貨運輸完成貨運量0.67億噸，同比下降1.75%。

　　集運方面卻是大幅虧損。財報顯示，1~9月集裝箱航線貨運量累計為513萬標準箱，較去年同期增加11.4%，收入下降11.7%至25.6億元。

　　與去年同期相比，今年前三季度中國遠洋幹散貨運量相當，集裝箱航運方面還有一成增加，為何去年同期卻盈利56.4億，今年卻巨虧47.8億？

　　中國遠洋在今年半年報中稱，上半年幹散貨運輸市場再次陷入低谷，成為近兩年來走勢最為低迷的時期，波羅的海幹散貨運價指數(BDI)平均值為1372點，比去年同期下跌了57%。

　　“BDI劇烈下跌，意味著中國遠洋運輸利潤率急劇下降。”黎雪榮分析，目前航運企業的盈虧成本線至少在2500點以上。截至11月2日，BDI指數仍為1859點。

　　此外，據今年上半年財報披露，中國遠洋幹散貨航運上半年營業成本上漲2.7%，但營業收入大幅下滑27%；利潤率為-7.5%，營業利潤同比下滑31.1%。

　　黎雪榮認為，急劇增長的成本，導致幹散貨運輸利潤率為負，這意味著，中國遠洋每做一筆幹散貨運輸的業務，就産生一筆鉅額虧損。

　　不成熟的“賭徒”

　　租船會一直成為中國遠洋發展的困擾

　　雖然航運業被譽為經濟指向的“風向標”，受到宏觀經濟影響，但是作為中國航運業旗艦企業，中國遠洋成本控制以及風險駕馭能力，備受外界質疑。

　　8月有媒體報道，中國遠洋涉嫌拖欠租船費用，被扣船3隻。此後又爆出，中國遠洋單方面停止合約，希臘知名船東喬治伊科諾穆威脅要扣押更多中國遠洋的船舶。伊科諾穆稱，他旗下的兩個公司有近20艘船租給中國遠洋，合同價為5億美元。

　　航運業知情人士向本報記者分析，在航運業租船，一般租期年限較長，雙方簽約後，價格出現了暴跌，這是中國遠洋拒絕履行合同的根本原因。

　　當年簽訂合約時，最大的好望角型貨輪5年期合同的典型費率是每日8萬美元。而今年8月份以來，好望角型貨輪租船的平均費率一直保持在每日1.8萬美元左右。

　　“雖然中國遠洋高層公開回應稱被扣船比例很小，已經處理好了合約，但是估計也付出了較為高昂的租費。”一航運業專業人士分析。

　　而此類有關合約造成的損失，並非孤例。2008年中國遠洋在FFA (“遠期運費協議”)損失近40億；同期，租船合同損失達52.5億。而其當年激進的投資方式，被業界喻為“賭徒”。

　　黎雪榮認為，中國遠洋屢犯相似的錯誤，説明其不成熟的一面。“在遠期運費、租船合約等方面，航運業都是一樣的，但是國外公司在風險對衝、合約簽署方式方面顯得成熟得多，這也暴露了中國遠洋乃至整個中國航運業的弊端。”

　　而租船會一直成為中國遠洋發展的困擾。中國遠洋運輸隊分為兩類，一類為自有船舶，另一類為租船。據其官網披露，截至2008年9月30日，租入船佔船舶總數的55.4%；而截至2011年9月，共有船611艘，自有船388艘，租入船及新船訂單共223艘，佔總數比例為38%。

　　“自毀長城”的誘惑

　　輪船巨頭備戰已經提前打響

　　“第四季度很難扭虧為盈，虧損的額度還可能進一步擴大。”另一位中國遠洋內部人士對記者分析，經濟形勢並未好轉，BDI指數依舊低位徘徊。此外，按照航運業發展規律，第三季度因為在聖誕節前夕，其貨運業務量歷來都是航運最景氣的時段。而第四季度航運業務一般接近尾聲，航運業績很難扭轉。

　　此外，持續高位的油價也同樣蠶食中國遠洋的業績。

　　“極度膨脹的運力，破壞了整個航運市場的復蘇。”多位證券業人士有類似的分析，金融危機後，經濟復蘇之際，大量的航運公司紛紛擴張，開始了訂船業務，而一般造船週期在2~3年。但在2010年經濟短暫的復蘇之後，2011年開始發生轉折，行業景氣度開始降低，貨運量萎縮，運價低位。這時候盲目擴張的隱患顯現，大量船隻開始交貨，運力大增，供應遠大於需求，市場競爭之下，運價跌入谷底，鉅額虧損隨之而來。

　　“現在的情況，比2009年的情況還要糟糕。”黎雪榮分析，運力過剩會長期存在，預計要等到2012年~2013年才有望出現拐點。

　　儘管航運還未回暖，輪船巨頭備戰已經提前打響。今年年初，全球船業巨頭馬士基鉅資購買10艘1.8萬TEU(標準箱)巨輪；今年10月，中海集運投入11.3億美元購入12艘1萬TEU集裝箱船；而地中海航運等紛紛增訂0.8萬TEU以上大型船訂單……

　　“這可能是一種自毀長城的行動。”面對航運界擴充運力，中國遠洋董事長魏家福曾公開呼籲，要控制運力，不要輕易的去造新船，增加已經過剩的運力，這樣做既害了自己，也害了整個航運工業。

　　然而，中遠集裝箱運輸有限公司內部員工向本報記者透露：“中國遠洋目前已有8艘萬TEU集裝箱船。而此前又預訂了8艘萬TEU集裝箱船，預計約2013年、2014年交付。”