10月27日，中國海運集團旗下航運企業中海集運(601866)公佈2011年第三季度財報。7至9月公司實現收入72億元，同比下降36%，凈利潤虧損擴大至9.51億元，已是連續第三個季度虧損。

　　巨虧之下，中海集團仍在大手筆購船。中海集運公告稱，擬斥資11.3億美元，購入12艘10000TEU(標準箱)集裝箱船，而當天中海集團旗下的中海發展亦準備出資1.1億美元，訂購4艘45000載重噸散貨船。

　　“這是為未來競爭力做準備。”中海集運董秘葉宇芒在接受記者採訪時否認此時買船會加劇市場運力過剩的風險，聲稱市場好轉起來會很快，而船公司需要調整好船型與效率，具備核心競爭力。

　　中信證券分析師張宏波認為：“看來，虧得還不夠多！市場運力明顯過剩的情況下船公司仍大舉造船，是迫於競爭白熱化之勢，同時對市場的突然反彈存有幻想。”

　　中海大舉購船隻是整個班輪市場瘋狂購船的被迫跟風，或會加劇運價持續萎靡。

　　虧錢與燒錢

　　中海集運期待借助增加運力降低成本，不過業績表現卻適得其反。

　　在此之前，今年第一和第二季度，中海集運已經分別虧損1.5億元、4.8億元，前三季度累計虧損額達15.82億元。

　　中金公司分析師聶迪中認為：“三季度虧損環比擴大96%，歐線運價繼續下滑，燃油成本未顯回落是主要原因。”

　　原本第三季度是集裝箱運輸的傳統旺季，但受歐美經濟下滑、消費需求乏力等多重不利因素影響，今年運輸市場幾乎沒有出現任何像樣的反彈，亞歐航線運價更是一路下跌。

　　因此，面對傳統淡季的第四季度，集裝箱運輸市場供需形勢更加嚴峻，運價還可能有進一步下調。平安證券分析師儲海認為：“在這樣的背景下，中海集運第四季度虧損幅度將繼續擴大。”

　　令人意外的是，中海集運卻在此時向滬東中華造船廠和大連船舶重工集團訂購12艘10000TEU集裝箱船舶，造價共計11.3136億美元。

　　葉宇芒告訴記者：“這12艘船將在2013年交付，屆時該公司租賃的8條10000TEU的集裝箱船舶將到期。因此正好可以補上運力，以降低成本。”

　　但事實上，運力過剩已然困擾中海。截至2011年9月，中海集運擁有150多艘船，運載能力超過57萬TEU，已經列世界前十。該公司今年已經新增了5.7萬TEU，預計下半年還將有6艘船舶陸續交付，到年底總運力將達到近60萬TEU。

　　按照葉宇芒的解釋，11億美金的購船款一部分將出自自籌資金，其餘則由銀行貸款解決。至今年上半年，中海集團尚有71億元現金結余。“28日該公司會再出公告，詳解合同細節。”

　　葉宇芒期待借助增加運力來降低成本，不過中海集運的業績卻適得其反，毛利率已連續三個季度持續下滑，目前僅為10%。

　　過剩與瘋狂

　　一邊是運力過剩，一邊被迫陷入國際大公司組織的購船競賽

　　中海集運的這筆造船訂單，無疑又將令集裝箱市場的運價反彈再添新愁。

　　中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜告訴記者：“今年1到9月份，全球造船市場新接訂單932艘，合計5350萬載重噸，其中集裝箱船訂單211艘，合計1802萬載重噸。”

　　鋻於多數船舶都將於2013年左右交付使用，中金公司分析師聶迪中認為，2013年市場運力將有9%以上的增長，因此對於2013年的集運市場運價並不樂觀。

　　可是，中海集運卻不得不加入新造船大軍。自2010年下半年起，國際大船商掀起一輪造船潮。馬士基拋出的超大型船舶18000TEU訂單之後，其他班輪公司，如東方海外、東方海皇、赫博羅特、地中海航運等，紛紛增加8000TEU以上大型船訂單。

　　興業證券(12.49,0.20,1.63%)分析師紀雲濤認為，中海集運拋出新造船訂單是無奈之舉。幹線船型升級的背景下，如果不具備一定比例的超大型船舶，有可能喪失未來主幹航線競爭的實力。“其他船公司大肆擴張運力，搶奪市場份額，中海不擴張的話，市場份額就會被吞噬掉。”紀雲濤表示，中海斥資買大船隻是不願退出競爭。

　　一邊是運力過剩，一邊被迫陷入國際大公司組織的購船競賽。中海集運在矛盾中邁出的任何一步，似乎都指向錯誤的方向。

　　“我們對未來的經營有信心，未來的競爭力也需要從現在開始準備。”葉宇芒向記者解釋道，雖然目前運力確實過剩，但是船公司需要及早做準備，一旦市場好轉起來，會反彈很快，公司需要儲備核心競爭力。

　　中海能否見到曙光還是個未知數。不過包張靜認為，目前船價處於歷史相對低位，比金融危機發生前2008年9月還低25%。此時訂船並非一無是處。