年內首次企業債發行就接連遭遇“推遲”，這令本已缺乏資金的鐵道部更顯“困窘”。從8月的最新數字來看，鐵路投資無論是同比還是環比都在減速。

　　在此背景下，一路“高歌猛進”的國內高鐵成網腳步逐步“放緩”也在情理之中。特別是在“保在建，上必須，重配套”的原則之下，不僅新項目的審批“難上加難”，一度大張旗鼓的城市軌道建設也“低調”了不少，即使是珠三角的部分城軌項目建設也明顯降速。

  　1 企業債一再延期 鐵老大融資之路漸窄

　　9月28日，鐵道部年內的首期“中國鐵路建設債券”再次推遲，本期債券規模為200億元，此前已在9月26日遭遇了一次發行延期，經過再次推遲後，其發行日程不可避免地拖到了“十一”假期之後，變更為10月11日公告，12日發行，13日繳款。

　　“國慶前的資金本來就很緊張，再加上鐵道部的財務現狀並不樂觀，一再推遲也是沒辦法的事。”一位固定收益分析師向記者表示。雖然央行本週暫停了正回購操作，9月27日僅回籠資金20億元，不過市場資金狀況依然未有明顯好轉。

　　“號稱年內最大IPO的中國水電也才募資170多億元，鐵道部一下就是200億元，這個太不現實了。”一位投資人士向記者表示，如果鐵道部本身的問題不解決，在資金如此緊張的情況下，其融資渠道必將越來越窄，融資成本也將不斷高企。

　　為了獲取資金，鐵道部儼然化身為融資産品的“試用先鋒”，去年12月它成為了首批三家試水發行超短融的機構之一，但是不斷高企的債務，迅速將其融資成本推高。據披露，鐵道部去年8月發行的2010年第五期短融利率僅為2.56%，但8月8日的招標結果顯示，鐵道部3月期200億元的超短期融資券的中標利率已經攀升至5.55%，比此前高出一倍還多。而7月21日招標發行的鐵道部一年期無擔保融資券更是遭遇流標。

　　時至9月初，鐵道部再次獲得了非公開定向債務融資工具的發行權，開闢了一條新的融資新渠道，不過融資價碼依然“不菲”。9月7日，鐵道部總額50億元的5年期私募中期票據以5.93%的票息發行，為鐵道部去年同期短融票面利率的兩倍，較當周中國銀行間交易商協會對於重點AAA級5年期公募中票的發行下限也高出了21個基點。

　　許多市場人士紛紛表示，貨幣緊縮導致的資金利率上升是一回事兒，但是鐵道部本身糟糕的財務狀況，以及高鐵不明確的盈利預期實在很難讓投資者有信心。此前，中農工建四大行均表示將嚴格控制對鐵路項目的貸款，面對著這位身背2萬億債務的老大，投資者的“謹慎”並不難理解。

　　2 鐵路投資遭嚴控 今年至7月僅1條線路獲批

　　資金的緊缺，直接導致了整個高鐵建設的放緩，“今年到7月為止，國家只批准了一個鐵路項目，那就是海南西環鐵路。”此前，海南省委2011年度理論研討會上無意中透露出了這條信息，足以印證鐵路投資的收緊幅度。

　　而這一項目的上馬也可説是經歷了“千辛萬苦”。“今年一季度，海南準備上馬西環高鐵時，與高鐵投資放緩碰了個正著，當時全面清理擬建鐵路項目，西環高鐵就在其中，這條高鐵不是國家重大的、關鍵的‘卡脖子’路段，面臨著擱淺的危險。”一位內部人士透露，“直到5月10日，鐵道部向國家發改委報送了對全國31個在辦項目的梳理意見，共保留了5個項目，海南西環高鐵列為保留的第一個項目，這個項目才得以推進。”即使如此，西環高鐵的可研報告也整整俄延了兩個月，于7月6日才正式由國家發改委委主任會議通過。

　　新上馬工程不易，而即時是高鐵建設的主骨架建設也沒有當初那麼突飛猛進，“我們這裡剛剛得到的消息是延期到明年下半年了，各項節點性工程都在穩步推進當中。”記者昨日從一個地方內部人士處獲悉，作為沿海高鐵重要組成部分的廈深高鐵仍在施工，只是“某些工段”出現了工期的遲緩，對方坦誠“這些路段主要卡在了銀行貸款的環節”。

　　至此，廈深高鐵的通車時間也遭遇了兩輪後延，此前一度廣為流傳的年內通車的消息已無人提起，“起初是説明年年中，現在已經到了下半年，速度不再那麼強調了。”

　　以上兩個案例也清晰地印證了鐵路投資的整體收縮。根據鐵道部的最新數據顯示，截至今年8月底，中國鐵路累計投資總額達3577.23億元，同比下降11.75%。從單月數據來看，今年6到8月份，鐵路的固定資産投資額分別為581億元、443億元和353億元，呈逐月下降的趨勢，8月的投資額同比下降達54.29%，其下降幅度也相較7月進一步加快，創下年內春節假期之外的月度新低。

　　華泰證券在行業報告中表示擔憂，鐵路投資的下滑恐怕將是全方位的，除了基建投資之外，“鐵路設備購置及更新投資1-8月累計投資達412.54億元，同比下降16.16%。其中，8月份單月投資金額為22.65億元，大幅下降80.72%。”無論是同比還是環比，都相較于基建投資跌幅更深。

　　3 城軌建設難保證 珠三角多條線路推遲

　　眼看著跨區域的國鐵項目都被迫延遲，此前一度大張旗鼓的城軌建設也“低調”不少。北京交通大學土木建築工程學院教授王夢恕在“723”事故之後就向記者表示，設計時速在200公里左右的城際軌道建設將大幅放緩：“這一方面是為了安全著想，另一方面也是從資金鏈的角度來考慮，鐵路建設的負擔越來越重了，珠三角、長三角等有條件地區可以繼續，其他欠發達地區大舉建設的步伐恐將停止。”

　　不過，從目前的情況來看，即時是條件較好的珠三角地區，成規網絡的建設也並不如此前所預期的理想。此前，廣東曾預期將在2013年前，“力爭”建成廣珠、廣佛、穗莞深、莞惠、佛肇、廣佛環線（佛山西站至廣州南站段）、佛莞等項目，基本建成珠三角核心區域城際軌道交通主骨架網，里程約為516公里。

　　然而，據記者了解到，除了廣珠城軌已經通車外，其他線路均在建設當中，而其中有些項目的工期也一度推遲。“莞惠城軌預計將於2013年年底完工通車，比原計劃的2012年底通車推遲1年。”據珠三角城際軌道交通有限公司相關負責人介紹，這是因為，莞惠城軌採用了新型列車，線間距、車站長度、隧道寬度等技術標準都需進行調整的緣故，不過到目前為止，東莞當地的拆遷進度僅完成8成。

　　而根據佛山市發改局公佈的《2011年重點建設前期預備項目計劃表》顯示，佛莞城際軌道交通廣州南站至東莞道滘段，雖已被納入廣東省今年重點建設項目，但尚未開工，即使年內可以推進，在2013年前完工的時間表也十分緊張。

　　相比之下，受佛山西站遲遲未能開建的影響，佛肇城際軌道、南廣（貴廣）鐵路等工程均受到影響，今年建設進度放緩。據當地媒體報道，佛肇城際按計劃將於2013年建成，但根據“進度表”，目前該線路佛山段徵地僅完成了81%，拆遷則完成了75%，然而，施工進度卻只有30%，其中桃園路至佛山西站的9公里路段，目前仍處於一片空白。

　　“如果連珠三角地區都無法完成建設的話，那麼其他地區可想而知了。”一位專家慨嘆，當初在高鐵成網的思路之下，各地大幹快上的“城市軌道”建設恐怕有很多都將面臨推遲，“不排除有些項目將陷入‘無限期擱置’，各地的鐵路建設都必須按照實際進行重新評估了。”