宋菁

　　鉅額的融資壓力下，鐵道部試圖“保在建”的希望已經落空。

　　數位鐵路系統人士證實，當前除拉日鐵路(拉薩到日喀則)等特殊線路，包括高鐵在內的大部分鐵路在建項目，已全面處於“緩建”的半停工狀態。

　　接近鐵道部的人士9月28日介紹，鐵道部近期曾召開過會議梳理“723”甬溫線動車追尾事故影響，會議認為這次事故對中國鐵路影響巨大，導致中國與國外公司合作的境外高鐵建設項目受挫，國內在建或已建成的高鐵項目的開通時間被要求延後。

　　另一參會人士也稱，“部裏定調稱當前是非常時期——鐵道部缺錢，所有的銀行貸款因為利率問題，也談不攏。”而幾乎所有的鐵路建設項目都是主要依託銀團貸款在驅動。

　　上述人士透露，鐵道部高層在上述會議上提出了三點要求，在資金緊張的局面下，一要保職工工資，二要保民工工資，在前兩項可完成的局面下，三保控制工程的工程款。如果這三項都無法保證，項目就全線緩建。控制工程是指對線路開通起決定性作用的關鍵工程。

　　高鐵項目承建方中鐵某局人士估算，如果到明年，鐵路項目的貸款仍然無法到位，僅僅他所分管的2萬多人的一個局就會有大約7000人在編職工面臨待崗考驗，而與各個項目簽訂6個月或是12個月短期勞務關係的農民工會有多少人受到波及暫時無法估算。

　　廈深鐵路“緩建”

　　拖欠工程款幾個億已是常態

　　根據本報了解，以當前的工程進度來看，鐵道部原本計劃在2012年基本完成四縱四橫的高鐵路網主要幹線的建設至少會延後至2013年。

　　以重點線路京廣高鐵為例，石武高鐵(石家莊-武漢)、京石(北京-石家莊)原本計劃在今年上半年完工，目前開通時間延遲至今年的12月31日。

　　“石武、京石年底能否開通也還是未知。”鐵路系統人士説，同屬於京廣線的廣深港高鐵雖已經完工並已試運行，但開通時間至今仍未得到國務院批復。

　　廈深快速鐵路線(廈門-深圳)是滬深高鐵線路中的重要一環，前述人士透露，這一原定於2012年6月30日完工的重點項目亦被延後一年完工。

　　廈深鐵路目前處於“緩建”狀態，廈門角美洪岱村附近的高鐵站已半停工，龍廈高鐵(龍岩-廈門)大部分項目也基本暫停。

　　前述鐵路系統人士説，項目緩建的原因是建設資金未能及時到位。廈深鐵路項目最初預估的總投資為417億，廣東境內計劃投資296億元。廣東境內的296億投資額中，銀行貸款大約是180億元，事實上目前到位的貸款為100億元，仍有80億約定好的貸款未到位。

　　同時，地方政府的出資也未完全到位。廈深高鐵廣東境內投資部分，資本金方面，按照約定鐵道部須出資100多億，廣東省政府以及沿線的深圳、惠州、潮州地市政府須出資40多億。“據説當前鐵道部資金早已到位且已經全部耗盡，而地方資金目前到位的只有30多億。”前述鐵路系統人士説。

　　此外，由於建設期內水泥、砂石等成本上漲導致的材料差價，目前也暫時由施工方墊付。由於材料差價以及拆遷成本增加，廈深高鐵僅廣東境內的項目造價增加了20億。

　　參與多個高鐵項目建設的中鐵某局高層9月28日告訴記者，鐵道部此前一直要求原則上不讓施工方墊付工程款，材料差價超過15%，一般會採取預付款等方式緩解施工方資金壓力，到工程完工後清算時再徹底核算。“當前不要説補材料差價，就連正常該按季度撥付的工程款都沒支付。”他説，欠款達幾個億已經是常態。

　　“債務形成了一個惡性循環。”該人士説，鐵路拖欠施工方的工程款，施工方拖欠著材料供應商甚至編制

　　內員工及編制外民工的工資，一些項目因為資金嚴重緊缺，甚至已經發生了幾起農民工維權事件。

　　對高鐵項目的施工方中鐵集團來説，“維穩”成了各局當前的首要任務。上述中鐵高層説，目前是儘量拖欠供應商的貨款，以保障民工工資，“實在沒法再墊付的時候，也只能半停工。”

　　他透露，當前已開始逐步約談在編員工和短期合同工，在沒錢上項目的時候，安排一部分人休假，待資金到位了再回來。

　　資金鏈緊繃

　　尚未運營的廣深港高鐵一個月成本支出約9000萬元

　　鐵路建設資金遭遇前所未有的瓶頸與信貸政策的緊縮直接相關。央行今年六次上調了銀行的存款準備金率，銀行的貸款利率也水漲船高。

　　前述接近鐵道部的人士透露，全面緊縮的信貸環境使得各大銀行在今年年初要求鐵道部接受基準貸款的利率，不再給予下浮10%的貸款優惠，但姿態強硬的鐵道部最初拒絕接受這一調整；今年二季度開始，雖然鐵道部接受了基準利率貸款，但已經錯過了年初的放貸黃金期。

　　鐵路建設項目被銀行視作重點和優先項目的情況已全然反轉。

　　“部裏雖然最終接受了基準利率貸款，但銀行又不肯按照基準利率再放貸，現實的情況是，在基準利率基礎上上浮10%也未必能貸到款。”他説。

　　另一鐵路人士提醒，鐵道部對貸款利率的斟酌不無道理，在高鐵的建設成本節節攀升的情況下，貸款利息如果再出現如此大幅的上漲，資産負債率已經接近60%的鐵道部要趕在今年、明年建成高鐵主要路網的代價就太大，線路公司此後還本付息的經營壓力也更大。

　　目前的高鐵建設資金來源大致分為五大部分——鐵路建設基金、銀行或信託貸款、債券融資、地方政府的出資以及社會資本，其中銀行貸款所佔比重最高。

　　前述中鐵某局人士提醒，鐵道部高層的人事更迭也是鐵路建設資金告急的原因之一。事實上，今年初前任鐵道部部長劉志軍落馬之後，已有大筆貸款投向高鐵建設的四大行也密切留意著事態發展，“要想從仍處於觀望中的金融機構繼續獲得大筆低利率融資不現實”。

　　而“723”事故後，銀行業又掀起了針對高鐵行業的第二波業務監控潮。

　　浙江一家國有銀行在溫州動車追尾事件之後曾發文要求全面排查轄內高鐵行業相關客戶，從路軌基建、機車裝備、電氣裝備、高鐵運營、調度信號五大體系重點監控，有針對性地防範授信風險。

　　“723”事故的影響不僅僅在於增加了鐵路在建項目從銀行貸款的難度，事故後，鐵路在建項目和已完工項目開通時間的延後也使得高鐵項目的資金緊張局面加劇。

　　上述鐵路人士判斷，今年內能開通鐵路項目可能僅有廣深港高鐵一個，該項目目前已經完工並試運行，在兩個月的鐵路安全大檢查後，項目仍需進行整改，最終的開通時間有待國務院批復。

　　記者獲悉，廣深港高鐵目前一個月的成本支出大約在9000萬元左右，按照最初的估算，鐵道部原本估計這一能在8月中旬開通的高鐵項目運營後，初期每個月能有1億元左右的票價收入，基本實現收支平衡。

　　而當前的現狀是，項目每個月包括貸款利息、折舊計提、水電費等在內的各項開支還需要正常撥付，但原先預期的收入並無著落，“線路開通的時間後延得越多，線路的現金流也會越緊張。”

　　“廣深港高鐵當前遭遇的資金困局，預計也會在後續完工石武高鐵、京石高鐵身上重演。”上述鐵路人士説。