珠江，年貨運能力僅次於長江，被當地人稱為通江達海的“水上高速路”。然而，近年來，已建、在建的18座大型樞紐將珠江節節阻斷，導致航運效率大幅降低，上遊地區坐擁“金山銀山”卻只能以運定産。

　　原本可以提升通航能力的樞紐，為何反成“攔路虎”？水利樞紐如何在多種功能間尋求平衡？一條“黃金水道”究竟該怎樣發揮“黃金效益”？9月上旬，記者沿珠江幹流調研，尋求答案。

　　坐擁煤海金山，卻要“四處討飯”

　　18座大壩截斷江水，黃金水道變斷航水溝

　　珠江在哪兒？打開中國地圖，聚焦雲貴兩廣，會發現900多條河流匯集而成了這條大江。

　　正是由於水量豐沛、水網密布，珠江被譽為南方黃金水道。然而，珠江上已建、在建的18座大型樞紐卻將其節節阻斷，沿岸95座萬噸級以上港口的發展都受到制約。

　　富寧港，雲南第一齣口港，自古就有船在此向東出海。然而，2001年，下游百色水利樞紐開始建設，富寧至百色之間107公里的水路就斷航了。這個規劃中的珠江上遊第一港，至今還是一個尚未“通港”的半拉子工地。

　　“為了支持百色樞紐建設，我們完成了1萬多移民搬遷。本想借著百色樞紐蓄水通航，發展富寧港的水運、物流和貿易，解決移民失去了耕地後的生計問題，結果現在過船設施根本沒進展。”文山壯族苗族自治州政協主席王雲淩介紹，文山州是雲南的冶金重化工基地，每年至少需要1200多噸礦石從兩廣地區運到雲南，還有百萬噸的煤炭外運。“現在只好用卡車運，運輸費用增加了五六倍。如果水路通了，地方至少能增收25億元。”

　　由於珠江斷航，上遊雲貴兩省的部分縣市坐擁“煤海金山”卻運不出，投資項目也因運輸受阻很難請進來，發展仍是步履蹣跚。

　　“龍灘電站一建成，我們是‘水沒金山’，只好到處要飯啊！”貴州省黔西南州政協副主席周玉仁介紹，黔西南州8市縣，縣縣有金礦，可其中7個都是國家級貧困縣。“現在南昆鐵路運力已嚴重飽和，如果紅水河通了，相當於再建一條南昆鐵路。”

　　下游的珠三角也受到牽連，只能“望煤止渴”。周玉仁介紹，目前廣東一年需要1.5億噸煤，卻要先走1000多公里的大秦鐵路、再從秦皇島走兩三千公里海路來運煤。如果走紅水河從貴州省羅甸縣到廣州水路僅1200公里，時間、運費將大大降低。不過紅水河因龍灘等6座水電樞紐阻隔，自1975年斷航至今。

　　位於中游的廣西也因座座“攔路虎”導致通航不暢。從廣西南寧走水路赴珠江三角洲和港澳地區，原本只要5天左右。然而，自從梧州的長洲水利樞紐建成後，因船閘通過能力不足，等待過閘的船常常像大城市堵車一樣排成長隊，而且往往等一個船閘就是幾天。

　　“船過一個閘居然要等10天，還要靠大卡車翻壩轉運，那我們不都賠死了！”貴港市海安船務公司的李超雄每次跑船到長洲樞紐都心驚膽戰。2009年10月，長洲水利樞紐曾突然停航一月，導致1700多艘貨船滯留閘口。他等了幾天，看毫無動靜，不得不每個集裝箱多花3000元錢由汽車轉運，結果很多貨主從此都不再用他的船了。“人家信不過這珠江水啊！説斷就斷，真不知道這珠江是黃金水道還是斷航的水溝！”

　　為何保通航的樞紐變成斷航大壩？

　　規劃標準一改再改，修過船設施，企業沒動力，相關監管不到位

　　有壩就會阻航，珠江為什麼還會建設這麼多樞紐呢？

　　珠江肩上的“擔子”重。珠江流域年均總水量為3360億立方米。負面看，如此大的水量對防洪提出了苛刻的要求；正面看，水位落差大、水資源豐富，也給水電開發提供了天然條件，能大大緩解下游珠三角的電力緊張局面。此外，由於每年枯水期，港珠澳地區海水倒灌，嚴重影響了百姓飲水問題，還必須在上遊興建水利樞紐，利用珠江水調鹹補淡。

　　既然要綜合利用水資源，就必須建設水利樞紐。但是，珠江流域所有樞紐都規劃了通航設施，為什麼這些通航設施卻遲遲不能建呢？

　　規劃前瞻性不足，導致通航標準一改再改，被水電部門認定為通航設施被一再緩建的直接原因。承擔廣西百色水利樞紐建設運營的廣西有江水利開發有限責任公司介紹，2001年，國家發改委批准百色水利樞紐通航設施規模為2300噸級。然而，雲南省認為，通航標準難以適應經濟社會發展需要，于2003年、2006年不斷提出規模升級。每更改一次標準，勘測就要重新進行，重新編制的可研報告還要送至發改委、水利部等多個部門復核，這就導致目前船閘、升船機等通航設施不見蹤影。此外，即便新標準的可研報告通過了，過船設施的建設還有問題：一是法人尚未落實，二是投資尚未落實。

　　大唐龍灘水電開發有限公司總經濟師王學智認為，龍灘水利樞紐船閘被擱置也與標準更新有關。“龍灘水電站的蓄水位是按400米設計，375米建設。不過最終蓄水位定在哪，現在還沒有最後落實。只要一落實，我們肯定會建通航設施。”

　　發電企業只顧經濟效益，不顧社會效益，故意拖延船閘建設，則是另一個原因。“船閘一開，過船就要放水，放水就是放錢！你讓他投錢修個24小時放水的過船設施，他能願意？”貴州省航務管理局局長韓劍波，為打通航道已經不知跑了多少次龍灘電站。如今電站已發電3年，可通航設施仍不見進展。“《中華人民共和國水法》第三章第二十七條明確規定，在通航河流上修建永久性攔河閘壩，建設單位應當同時修建過船設施，所需費用由建設單位承擔。可現在，一説通航設施，建設單位就會抱怨缺錢，或是説不知道該誰建。”

　　“九龍治水”導致審批程序繁複，利益協調難度大，也是通航設施建設滯後的原因。水資源管理涉及發改、水利、交通、農業、漁業、環境、國資以及地方等方方面面。在中國工程院院士、水道和港口工程專家梁應辰看來，從技術經濟角度看，一些過船設施可行性研究報告的編制時間和審批時間確實太長了。以百色水利樞紐為例。儘管該樞紐通航規模在2006年調整為按2500噸級後，又在2008年調整為按2500噸級兼顧1000噸級單船，但這兩個級別的差別並不大，編制改動並不複雜，半年即可完成。但事實是，5年過去了，可研報告仍在幾家“治水部門”的桌上轉圈。

　　此外，有關部門驗收不嚴、監管缺乏法律依據，也使得水利樞紐在缺少通航設施的情況下得以投産。“水電站都是納稅大戶，航道是隱形政績，政府對沒有通航設施的電站驗收就沒那麼到位。而且也沒有哪條法律規定不修通航設施應受到哪些懲處。”貴州省百層港新港港務有限公司副總經理淩啟明表示，龍灘電站建成後，庫區7萬多移民，很多人僅靠著每月250元的補貼生活，不少人巴望著孩子能進港口工作。“可是船閘不開，哪兒來的活兒啊！”

　　如何平衡水電利益，是發展理念問題

　　小船閘能促大發展，“黃金水道”還需法律保障

　　9月8日上午9點，桂航909船的大副韋漢在貴港航運樞紐等待過閘。“這個閘是西江上最好走的，每趟都不怎麼等，而且24小時都放水。”韋漢在南寧與東莞、汕頭間跑了20多年水上運輸，“如今在長洲、西津過閘，常常好幾百條船排隊，發貨企業電話催，收貨企業電話也催。要是多些貴港這樣的船閘就好了。”

　　貴港航運樞紐，是珠江上少有的把交通航運放在第一位的水利樞紐。廣西西江開發投資有限公司貴港航運樞紐分公司副經理梁春介紹，該樞紐一天開放17閘，每閘貨物通過量約4000噸，晝夜無歇。由於頻繁開閘，該樞紐一年的發電量僅6億千瓦時，收入約1.8億元。“我們的收入在珠江上肯定算小的，但是維持樞紐良性運轉和還貸款的錢還是可以滿足的。”

　　以航興市，有港則貴。2010年，貴港港完成貨物吞吐量佔廣西內河港口吞吐量近六成，居廣西地市船舶運力首位，貴港市港口及相關産業年産值突破80億元。貴港市副市長黃志光算了一筆水資源利用的“大賬”：“放一閘水，或許‘放’走了一家電力企業的經濟效益，卻‘放’活了地方經濟的發展潛力；放一閘水，地方政府可能損失些稅收，卻能換來更好的物流效率和投資環境，‘黃金水道’的綜合效益是發電效益不可比擬的。”

　　梁應辰也認同這一觀點。“水利樞紐是個大水利的概念，防洪、抗旱、通航、灌溉、發電等都是它的功能。但水利樞紐又是個矛盾統一體，你要水，他也要水，不同利益體應該換位思考，如何平衡利益，讓綜合效益發揮得最好。”

　　除了端正發展理念，法律保障也應跟進。目前，很多樞紐都有通航設施的規劃，但由於沒有強硬的法定程序加以保護干預，致使通航條件日益惡化。據統計，在我國現有通航河流上共建有水利水電樞紐4000余座，其中建有船閘、升船機等過船設施的僅有不足1/4，造成航道中斷4萬餘公里。

　　“這些都需要通過立法來建立科學、合理的航道管理和保護制度。”交通運輸部水運司司長宋德星表示，現有的涉水法律中，比如《水法》雖然提出開發利用水資源需要兼顧航運需求，但都屬於原則性條款，缺乏有效的制度跟進和銜接，實踐中難以落實。因此呼籲國家及早制定和出臺《航道法》，在銜接、協調好各涉水法律之間的關係，做好水資源綜合利用的前提下，實現對航道發展的法律保障。