市場質疑不斷 汽車合資自主糾結中上路

　　王秋鳳

　　自去年12月20日廣汽本田（下稱“廣本”）自主車型理念量産版亮相後，一個月來，廣本執行副總裁姚一鳴的壓力陡然增大——並非是對這款車前景擔憂，而是市場關於合資自主的新一輪討論熱了起來。

　　隨著理念、啟辰（東風日産）、寶駿（上汽通用五菱）等合資企業自主車型量産版的先後亮相，近期，關於合資企業該不該做自主品牌的討論增多。這個業界曾爭論了兩年多的問題至今之所以依然“糾結”，是因為討論焦點變成了這樣或將對土生土長的自主品牌産生衝擊，以及老平臺合資自主車型能否真正算自主創新。

　　就在各方觀點撞擊之時，一個頗具代表性的事件又發生了：2009年底高調發佈南方戰略的大眾汽車（中國），前不久爆出了合資公司南方建廠放緩的消息，原因是合資公司新建項目缺少了必要條件之一：合資自主。

　　業內也有消息顯示，政府部門在“合資企業該不該做自主”的討論背後可能作出了相對明確的選擇，即鼓勵合資企業做自主。

　　包括一汽大眾、東風本田、北京現代、長安福特、長安鈴木、長安PSA等在內的眾多合資車企均已表示，要加入合資自主大潮。於是，在政策是否支持尚未有定論的情況下，合資自主在“糾結”中上路了。

　　廣本的“糾結”

　　包括姚一鳴、東風日産乘用車副總經理任勇、上汽通用五菱總經理瀋陽，最近被常問到的兩個問題是：合資自主車型拿來的是合資夥伴舊的平臺，是否算真的自主？定位低於合資品牌的自主車型，是否會衝擊土生土長的自主品牌，剝奪了他們成長的機會？

　　這是兩個複雜的問題。一方面，作為合資企業的高管，他們是合資自主的重要推動者。另一方面，作為合資企業中方負責人，他們又都是中國人，對中國汽車的自主創新有著別樣的感情。

　　這其中，姚一鳴的壓力更大些。廣本是最早提出做自主品牌的合資企業，被視為行業標桿，三年前做自主的消息甫出，他就面臨不小的質疑。現在，自主量産車型一發佈，又成了質疑的靶子。

　　其實，在姚一鳴看來，合資企業做自主對土生土長的自主品牌不是衝擊，只是正常的市場競爭，而且是良性的競爭。過去合資企業的快速發展，不僅沒有扼殺自主品牌，反而在人才培養、零配套體系建立等方面的沉澱，為自主品牌提供了支撐。現在，定位略低的合資自主，更能促使自主品牌在競爭中，找到差距，良性循環。

　　而對於舊平臺一説，姚一鳴則認為，這是一個必然的過程，畢竟是剛開始，只能在能爭取到的資源下循序漸進。他更在意的是在這個過程中，建立起的一套自主研發體系、流程、數據庫，以及關鍵零部件的開發體系，尤其是研發的團隊。“廣本在過去三年多的研發過程中，建立起了150多人的研發團隊，為即將上馬的廣本研發中心積累關鍵的人才。”對此，姚一鳴很自豪。

　　這樣的觀點也得到了合資自主後來者東風日産的認同。任勇也認為，合資自主有利於增強合資企業的整體實力，同時也標誌著其背後東風汽車核心體系建設進一步深化。

　　只是，這樣的解釋背後，雖然國內大汽車集團集體失聲，但土生土長的自主品牌依然感覺到了壓力，甚至有的認為，政府不應該鼓勵合資自主。大集團既有土生土長的自主品牌，又有數個大型合資企業，後者從過去到未來的一段時間內還都是重要的利潤等貢獻點，削足適履顯然不切實際，更多的是兩條腿走路的戰略。

　　“市場換技術”的新階段？

　　合資企業的賣力解釋，遠不如政策的傾斜具有説服力。

　　對於大眾汽車合資公司南方建廠放緩的原因，業內人士分析認為，過去合資企業挂著外方的品牌，拿來外方成熟的車型銷售，難言學到真正的技術。而在合資自主上，畢竟是要做一個自主品牌，這就需要合資企業建立一套自主研發的體系與流程，學會自主研發的方法，初步建立自主研發的數據庫、關鍵零部件的開發體系等，這個過程本身就是一種深度的學習過程。而且有了合資自主品牌這個利益共同體，雙方投入的精力、財力會更多一些。

　　簡而言之，國家相關部門在中國汽車企業與外資合作過程中，中方能否充分獲得外方技術輸出支持，將成為合資企業最重要的一個衡量標準。強化對合資自主的要求，可是是市場換技術的新階段。

　　很多政府部門及企業人士不願意承認，通過建立合資企業，用市場換技術這條路走到現在並不成功。這個在中國改革開放初期，在沒有真正意義上的現代轎車工業的社會環境下不得已而為之的一種手段雖略有成效，也誕生了奇瑞、吉利以及比亞迪等發展較快的自主品牌企業，但中國汽車工業總體自主創新能力差、自有及關鍵技術落後等問題，並沒有從根本上得到解決，仍然在重復著引進、落後、再引進、再落後的尷尬局面。於是，強化對合資自主的要求，成了中國避免“市場換技術”走向全盤失敗的新支點。

　　其實，這種態度早就在政策上有所體現。《2009~2011年汽車産業調整和振興規劃細則》中,就多次提到“支持汽車企業自主創新，整車研發，尤其是關鍵零部件技術實現自主化”。更多的業內人士認為，這樣的表述背後，指的就是合資企業。

　　除了鼓勵，政策上也早有限制，2006年12月，國家發改委下發《關於汽車工業結構調整意見的通知》(下稱《通知》)。《通知》在新增加的汽車産業準入標準中規定，新建整車項目(即擴大産能)時，“中外合資汽車生産企業應當按照合資各方簽署的並經有關部門審查同意的合資經營合同等文件的有關內容開展相應的活動。未能實現合同內容要求的應抓緊進行完善。未能完善的，應暫停建設分廠並暫停進行新産品公告申請”。而在合資各方簽署的經營合同中，大多包含有外資幫助中方開發自主車型的約定。

　　更多的業內人士認為，土生土長自主品牌的擔心可以理解，但不必過於敏感。畢竟中國已經成了全球最大的汽車市場，覬覦這塊蛋糕的企業無處不在，競爭激烈早已不言而喻。多了合資企業的自主品牌，只是競爭對手多了一個。即使不多這個，也會多別的。要知道，上海通用的賽歐就已經打入了6萬元區間，早就開始與在低端市場佔據優勢的自主品牌貼身“肉搏”。

　　甚至有業內人士認為，衡量自主品牌的好壞，最重要的不是自主的形式，而是自主的內容，通過保護是不可能做強自主品牌的。否則，即便回到閉關鎖國時代，沒有核心競爭力的品牌也是脆弱、缺乏競爭力的。在這一點上，自主的心態比自主的外形更重要。

　　如果再放大些，結合政府的考慮，合資自主也是在提升大集團的自主研發等能力，形式由過去的單純市場換技術，略微發生了轉變。而且在競爭上，大浪淘沙，越是激烈的競爭越有利於産業前行，合資自主甚至會産生“鯰魚效應”，激發産業競爭良性循環。

　　但專家同樣提醒，政府在支持合資自主的方法上，也不應該一刀切，避免形成一哄而上的虛假繁榮。同時，有了合資自主的利益共同體，在中外雙贏的同時，合資企業中方切不要忘了最終的訴求，即在共贏中真正找到壯大自己的方法。

　　現在，無論合資自主車企如何糾結，2011年春天，理念和寶駿就將走向市場，2012年啟辰也將正式上路，接受市場考驗。其實，需要擔心的還有合資企業自己，例如理念的原型車三廂飛度、啟辰的原型車騏達，它們是否會因為性價比更好的“兄弟”亮相而受影響。