一些哈爾濱市民反映,因為幾個月前乘坐春秋航空公司的飛機出現長達8個多小時的延誤,航空公司為了安撫情緒不滿的乘客,當場給予每人200元的經濟補償。但令這些乘客萬萬沒有想到的是,獲得賠償的乘客竟被春秋航空公司列入了從此以後不予提供服務的“黑名單”,因此無法購買春秋航空的機票。(7月18日《法制日報》)

　　民用航空作為一個特殊的服務行業,對運輸安全系數的要求極高。國際民航組織《防止對民用航空非法干擾行為的保安手冊》明確規定:“必須授權經營人拒絕運輸被認為對航空器存在潛在威脅的人,登上或進入航空器前拒絕接受篩查的任何人必須被拒絕登機。”所以,民航設置“黑名單”制度,並不是不可以,反而是一種“國際慣例”。

　　近年來,春秋、廈航等航空公司,也開始引進國外通行的“黑名單”制度。可是,“黑名單”進入我國後,好像變成一個“筐”,國內航空公司隨心所欲地將旅客“拉黑”,實施拒載,這項制度安排不僅沒有被國內旅客所認同,反而招致了社會各界的強烈質疑。

　　實際上,全球範圍內,旅客在機場和飛機上鬧事已經成為一種世界性公害,各國警察和航空公司都採取了各種嚴厲舉措,包括航空公司設立“黑名單”,以及嚴厲的處罰。20世紀90年代後期,美國國會提高了相關處罰力度,並將不服從機組人員的行為定為聯邦犯罪。對機組人員進行言語或肢體上的威脅、恐嚇或毆打均是重罪,最高可判處20年有期徒刑及10000美元罰款,甚至給機組人員配備了軟手銬。除了刑事指控和聯邦政府的罰款外,航空公司還會禁止相關旅客搭乘其航班長達數年乃至終身。僅2011年,就有17000名旅客被拒絕登機或驅趕下機,接近每天有50起拒載事件。

　　儘管美國民航拒載人數遠遠越過中國,但美國的航空“黑名單”制度,被絕大多數人所遵守與接受,鮮見有人提出質疑。美國這項公共政策,讓乘客心服口服的精髓有三點:其一,首先告知旅客,或者通過信息平臺進行公開發佈後方可生效；其二,拒載的前提是乘客有可能危及航空安全,這裡面重點考量的是“安全”二字,而不是基於航空企業的經濟利益。其三,列入“黑名單”有一套嚴格的標準與程序,需要職能部門去核準,而不是由航空公司單方面做“功課”。

　　由此看來,春秋航空公司在既沒有告知,也沒有走任何程序的前提下,擅自將乘客列入“黑名單”,既不符合國際慣例,也難以服眾。更為重要的是,這與現行法律相悖。《合同法》第二百八十九條規定,從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。航空公司作為服務普通旅客的運輸企業,屬於公共運輸承運人,就因為乘客索賠的行為,就將乘客列入“黑名單”,顯然違反了法律規定。

　　鋻於此,有必要借鑒歐美國家的成功做法,修訂我國《航空法》,專門增設“黑名單”條款,將其列入政府行為,需經安全與司法部門等權威“第三方”核準認定,並設立專門的審監和申訴機構,建立中國版的航空“黑名單”制度。這不僅能讓公眾更加信服,也能改善航空公司與旅客間的關係。