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朱永傑:打破“打車難”僵局絕不可抱殘守缺

發佈時間:2012年06月13日 07:18 | 進入復興論壇 | 來源:紅網 | 手機看視頻


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       奔走在大中城市,坐公交,便宜,但是沒效率。無奈只好打車,但是“打車難”是個老大難。滿大街的出租車,為何“打車難”?最主要的原因是,師傅不願跑,跑了不賺錢,高峰期,統統“喜歡”歇菜。  

       不賺錢就不跑。為啥不賺錢?“份子錢”太厲害。睜開眼,有一半的路程都在交“份子錢”。累死累活,每月也就三兩千塊錢的收入,還有職業病的威脅,苦不堪言。  

       都還記得北京一家出租車公司不願當“冤大頭”,把“份子錢”掰開了揉碎了,説每輛車每月只有二三百塊錢的利潤,比起公司其他項目的收入,簡直就是雞肋。(據5月29日《中國青年報》)  

       問題到底在哪呢?比較一致的觀點是:出租車完全可以走個體經營的路子。因為,出租車是個很特殊的賺錢工具,只要上路,就可以營運賺錢。單車完全可以自由生存。它原本就是一個獨立的經營單位。所以,世界各國的出租車行業普遍採取個體經營也即自我雇傭的方式。只有在我們這裡,出租車經營成了一個“怪胎”,讓“份子錢”壓迫得走投無路了。  

       誰不知道?“特許經營的高門檻、公司化管理模式、成品油價格的波動,構成了出租車市場的主要成本,影響著司機和乘客的行為選擇。”既然如此,為什麼“市場完全放開後,出租車業勢必要通過供大於求這個階段才能形成新的行業價格水平。由於出租車業優化服務的空間有限,最後只能通過價格戰佔領市場,難免導致服務水平下降。此外,取消公司化模式後,行業管理的職責只能落到政府身上。問題是,政府的觸角不可能觸及每輛出租車,這就有可能導致管理盲點出現、運營潛規則滋生”呢?(據6月12日《人民日報》)  

       這篇“人民時評”用“服務水平下降”這個問題得出兩個結論:一是不能放開出租車市場;二是政府會疏于管理會導致一盤散沙。——實在是太搞笑了,今天的“服務水平”咋樣呢?“打車難”就很説明問題。今天可是嚴管市場,政府的觸角伸到了出租車的“骨髓”了,依然是“打車難”。  

       和今天的現狀相比,讓出租車完全市場化,實現個體經營,免了“份子錢”,開車就有錢賺,怎麼會有“服務水平下降”的可能呢?至於説管理,光有交警看住出租車不違章就足夠了。市場化以後,國家的油補完全可以取消。出租價位自然會隨市場自由波動,乘客不是傻子,花錢買服務值與不值,自己最清楚,雙腳可以投票。當然,每輛出租車也都面臨優勝劣汰的危機,這是必然的。從一定意義上説,這才是“提升服務水平”的制勝法寶呢。  

       面對“打車難”,這篇“人民時評”認為,不能取消特許經營,穩妥有效的辦法是,要麼“對特許經營的價格以及在此基礎上制定的‘份子錢’實行集體協商,改變當前普遍存在的公司強司機弱的情形、增強司機的話語權”;要麼“把目前的承包挂靠模式轉化為員工制經營模式,將司機角色轉變為公司的出資人、股東角色,相信利益格局的合理調整必能改變公司利益與司機、乘客利益的脫節”,就是不放心出租車個體經營。説白了,這是不折不扣在抱殘守缺,“份子錢”要有,司機必須是職工,“管理”之中必須為我打工為我幹活為我貢獻,豈有“放開”之理? 

       靠什麼打破“打車難”的僵局?不難看出,抱殘守缺的“改革之路”必須丟棄,否則,這個“老大難”會永遠難下去,永遠無解。

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