奔走在大中城市，坐公交，便宜，但是沒效率。無奈只好打車，但是“打車難”是個老大難。滿大街的出租車，為何“打車難”？最主要的原因是，師傅不願跑，跑了不賺錢，高峰期，統統“喜歡”歇菜。　　

       不賺錢就不跑。為啥不賺錢？“份子錢”太厲害。睜開眼，有一半的路程都在交“份子錢”。累死累活，每月也就三兩千塊錢的收入，還有職業病的威脅，苦不堪言。　　

       都還記得北京一家出租車公司不願當“冤大頭”，把“份子錢”掰開了揉碎了，説每輛車每月只有二三百塊錢的利潤，比起公司其他項目的收入，簡直就是雞肋。（據5月29日《中國青年報》）　　

       問題到底在哪呢？比較一致的觀點是：出租車完全可以走個體經營的路子。因為，出租車是個很特殊的賺錢工具，只要上路，就可以營運賺錢。單車完全可以自由生存。它原本就是一個獨立的經營單位。所以，世界各國的出租車行業普遍採取個體經營也即自我雇傭的方式。只有在我們這裡，出租車經營成了一個“怪胎”，讓“份子錢”壓迫得走投無路了。　　

       誰不知道？“特許經營的高門檻、公司化管理模式、成品油價格的波動，構成了出租車市場的主要成本，影響著司機和乘客的行為選擇。”既然如此，為什麼“市場完全放開後，出租車業勢必要通過供大於求這個階段才能形成新的行業價格水平。由於出租車業優化服務的空間有限，最後只能通過價格戰佔領市場，難免導致服務水平下降。此外，取消公司化模式後，行業管理的職責只能落到政府身上。問題是，政府的觸角不可能觸及每輛出租車，這就有可能導致管理盲點出現、運營潛規則滋生”呢？（據6月12日《人民日報》）　　

       這篇“人民時評”用“服務水平下降”這個問題得出兩個結論：一是不能放開出租車市場；二是政府會疏于管理會導致一盤散沙。——實在是太搞笑了，今天的“服務水平”咋樣呢？“打車難”就很説明問題。今天可是嚴管市場，政府的觸角伸到了出租車的“骨髓”了，依然是“打車難”。　　

       和今天的現狀相比，讓出租車完全市場化，實現個體經營，免了“份子錢”，開車就有錢賺，怎麼會有“服務水平下降”的可能呢？至於説管理，光有交警看住出租車不違章就足夠了。市場化以後，國家的油補完全可以取消。出租價位自然會隨市場自由波動，乘客不是傻子，花錢買服務值與不值，自己最清楚，雙腳可以投票。當然，每輛出租車也都面臨優勝劣汰的危機，這是必然的。從一定意義上説，這才是“提升服務水平”的制勝法寶呢。　　

       面對“打車難”，這篇“人民時評”認為，不能取消特許經營，穩妥有效的辦法是，要麼“對特許經營的價格以及在此基礎上制定的‘份子錢’實行集體協商，改變當前普遍存在的公司強司機弱的情形、增強司機的話語權”；要麼“把目前的承包挂靠模式轉化為員工制經營模式，將司機角色轉變為公司的出資人、股東角色，相信利益格局的合理調整必能改變公司利益與司機、乘客利益的脫節”，就是不放心出租車個體經營。説白了，這是不折不扣在抱殘守缺，“份子錢”要有，司機必須是職工，“管理”之中必須為我打工為我幹活為我貢獻，豈有“放開”之理？　

       靠什麼打破“打車難”的僵局？不難看出，抱殘守缺的“改革之路”必須丟棄，否則，這個“老大難”會永遠難下去，永遠無解。