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臺媒:“雪隧大火”事故警視公路安全

發佈時間:2012年05月09日 09:52 | 進入復興論壇 | 來源:中國台灣網 | 手機看視頻


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  台灣最長的公路隧道前天發生嚴重的車禍火警,此項事故引發不少憂患慎思。台灣《聯合報》今日刊載社論對事故進行了四點分析,並表示,雪隧大火算是幸運的,尤其是因而暴露出演習環境與現實的落差,更是珍貴的教材。雪隧潛在的行車風險不可能改變,能改善的是用路人與交管的應對。

  全文摘編如下: 

  通車近六年的雪山隧道,前天發生嚴重的車禍火警,使這條台灣最長的公路隧道,一時間變成一座“橫躺的煙囪”;幸而,因過去的災難演練及臨場應變尚稱得宜,得以將災害降低,但也暴露出許多火場實境超出演練課目的缺失。雪隧雖在起火17小時後恢復全線通車,但檢討防災應對才是最重要的工作。 

  這場台灣首見的公路長隧道大火災,許多狀況算是不幸中的大幸:其一,起火點距頭城端出口僅兩公里,讓高溫濃煙得以迅速找到宣泄出口,循熱氣流上升原理排出;設若起火點近隧道中段,通風系統又因斷電無法運轉,隧道內溫度勢必迅速竄升。

  其二,雪隧深層防禦的安全設計奏效。深層防禦原本是核能電廠的安全設備,運用在危害性不那麼高的公路設計,勢必增加成本,但12.9公里的雪隧採用此一設計,有28處人行聯絡道、8處車行聯絡道,加上東西洞口,讓最大逃生距離降到350公尺,大大增加逃生成功機率。 

  其三,當年因施工地質條件不佳,先行開挖探測工程環境的導坑,在此次火災時發揮了高度的救援作用;通過人行聯絡道及車行聯絡道與主坑連接,以高於主坑的空氣壓力,相當程度阻絕了火場濃煙竄入,且支援、救災車輛得以避開起火主坑,迅速趕抵現場,把握救災第一黃金時間。 

  其四,民眾用路素質漸臻成熟。雪隧火災起火點後方長達10公里的車流,絕大多數的駕駛人均能自律或遵循指揮,將車輛靠邊停放,離開車輛逆向逃生;幾乎沒有車輛掉頭試圖反向駛出;接近起火點的中型貨車更是冒險扮演救援撤離角色,這都是急難中的重要生機。 

  但這場火也暴露許多防災缺失。首先,30余傷者幾乎都是吸入性嗆傷,顯示雪隧的排煙設計不足以因應火場實況;雪隧通風是以隧道上方的噴流風機順車行方向送風,之後以軸流風機連結豎井排出;豎井進氣、排氣分離,確保平時與火警逃生時均能有正常的空氣品質。 

  在這場火警中,排煙系統啟動是在大火撲滅之後,這是雪隧的標準作業模式,37分鐘完成排煙也確實是不錯的成績;但問題是若這場火不是在40分鐘不到即撲滅,而是持續延燒一段更長的時間,是否排煙系統仍應按兵不動?雪隧最長的逃生距離僅350公尺,卻造成了30余人吸入性嗆傷,這顯示這套排煙SOP作業模擬情境與現實狀況脫節。 

  逃生訊息不足也是大問題。長隧道火災發生時,最迫切需要的是明確的逃生指引,但從歷劫歸來的民眾還原現場情況,卻是濃煙、漆黑、高溫、沒有及時訊息廣播、甚至緊急避難方向指示燈也看不到,試想在那樣的危急環境,需要的資訊全無,只能摸著隧道壁逃生,是多麼驚恐的情境? 

  雪隧的不斷電設計在這場火似也失靈。聲稱東西出口都有柴油發電機,可持續供電24小時;兩端的不斷電系統也有15分鐘供電能量;但火災發生後,防災逃生指示系統卻完全停擺;不斷電系統該上陣時卻未發揮作用,這絕不可等閒視之。 

  承載量及速限是另個問題。雪隧的防災設計是以小型車事故為設想模組,完全不符合開放大型車行駛後的現況;大型車的用路面積、排熱是小型車6倍以上的“當量”,若計算釀災能力的“衝量(質量乘以速度)”,恐怕是小型車的不止10倍,因此,雪隧的流量統計不能是大車小車都算一車,必須要有更精確的計算。 

  大火之後學界再提降低雪隧速限,這其實與流量多寡緊緊相扣,現況是週休、連假雪隧流量早已過飽和。流量與行車風險息息相關,因而一成不變的速限並不合宜。 

  相較國際上公路長隧道火災的慘重傷亡,雪隧大火算是幸運的;尤其是因而暴露出演習環境與現實的落差,更是珍貴的教材。雪隧潛在的行車風險不可能改變,能改善的是用路人與交管的應對。

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