油價上漲，不能演變成的哥和乘客是最終買單人，其他利益群體置身事外這麼一種狀態。油價作為最上遊産品，其波動造成的困難，應該全社會承擔，而不是部分成員負擔。

　　繼深圳、廈門後，北京、大連、昆明近日也紛紛上調了出租車燃油附加費。3月31日起，北京乘坐距離超過3公里的乘客燃油附加費標準由2元/運次調整為3元/運次，乘坐距離在3公里以內的乘客不收取燃油附加費。

　　上調燃油附加費後，各方反映不一。從出租車司機的角度看，會減輕一部分運營負擔，也有的司機擔心，選擇打車的乘客可能因此減少，導致收入下降。從乘客的角度看，燃油附加費的上漲，畢竟是增加了出行成本。

　　不同的看法和擔心，都是價格杠桿調節人們出行模式的必然反映，這並不奇怪。成品油價格機制的作用，就是要通過與國際油價走勢的聯動，理順成品油價格機制，讓包括出租車在內的市場主體，逐漸適應石油的起起伏伏。出租車業作為對成品油價高度敏感的産業，價格變動多一些，也算是與國際油價處在接軌的同一步調上。從保護出租車行業正常的運營環境出發，從用油成本越來越高這一大趨勢出發，相信人們不會不理解燃油附加費的三級跳。

　　但這不足以成為人們打車成本越來越高的全部理由。一方面，成品油定價機製作為打車漲價的機制推動者，是否已經完善？為什麼漲多降少？2010年就已擺放在案頭的成品油定價機制改革，為什麼動作總比漲價慢？人們有權知道答案。另一方面，國內油企煉油成本高，出現了鉅額虧損，是成品油定價總是就高不就低的重要原因。到底虧損有多嚴重？“兩桶油”日進億金的巨大盈利為什麼不能內部消化虧損，而需要全社會買單？人們需要知道答案。成品油定價機制當中的這些問題如果不明晰，燃油附加費的上漲就不免讓人覺得勉強。

　　回到出租車行業來説。現實的情況是，燃油附加費上調後，運營者也有疑慮。可以想象：如果總是上漲勢頭而非有升有降，的哥們擔心的沒人坐車，就真的可能變成現實，那對這個行業有什麼好處？

　　的哥們共同的心願是“降份兒錢”。迄今為止，這個真正能夠讓的哥安心、讓出租車業保持發展勢頭的辦法，卻沒有啟動跡象。油價上漲，不能演變成的哥和乘客是最終買單人，其他利益群體置身事外這麼一種狀態。油價作為最上遊産品，其波動造成的困難，應該全社會承擔，而不是部分成員負擔。

　　實際上，政府為緩衝油價上漲造成的壓力，想了不少辦法。每個月給的哥補300元就是其中一項。但類似的工作改進，同樣是保護出租車行業該做的事。長期看，用油成本上漲的勢頭幾不可逆，這一趨勢沒有誰能置身事外。只有各方都願意承擔新增用油成本，油價上漲造成的壓力才能稀釋，行業和個人受到的衝擊才可能最小。