作者：湯嘉琛

      最新一期《新世紀》週刊獨家披露54列京滬高鐵列車近期被召回的驚天內幕，該報道稱濟南車輛段動力所出具的一份探傷報告顯示，此次被召回列車的動力軸處發現不明裂紋，存在巨大安全隱患。8月21日晚，北車集團否認這一消息，強調涉事列車至今尚未更換過一次車軸，召回僅僅是為降低故障率，提高列車正點水平。（8月22日《北京日報》）

      京滬高鐵開通以來持續不斷的故障和一個月前發生在溫州的那起特大事故，讓近年間“跨越式發展”的中國高鐵備受安全性質疑，但權威部門對公眾的核心關切一直三緘其口。在這樣的大背景下，此次曝出諸多鮮為人知的內幕，引發強烈關注自然在情理之中。

      一個不得不提的事實是，《新世紀》週刊提供的證據表明，高鐵動力軸裂紋可能與供貨商智奇鐵路設備有限公司的産品出廠質量把關不嚴有關，而這家公司自2009年起就以壟斷性優勢成為了高鐵輪對的惟一供貨商——該公司實際控制人丁書苗正是曾因行賄而捲入鐵道部前部長劉志軍一案的關鍵人物。這意味著，如果正引發熱議的相關質疑最終得到官方證實，必將使整個高鐵機車製造系統陷入一場嚴重危機。

      然而，無論是面對列車動力軸可能確有其事的“裂紋”，還是面對公眾信任關係的“裂紋”，北車集團似乎都沒有拿出修復它們的誠意。面對足以引發行業危機的質疑，北車集團技術人員先是稱裂紋報告屬於探測設備過於靈敏導致的“虛探”，繼而又辯稱德國生産的京滬動車探傷器與意大利車軸生産體系未必匹配。

      如此“言簡意賅”地否認質疑，顯然不能消除公眾的安全性憂慮。畢竟，動力軸是連接列車輪對的關鍵部件，如果出現2毫米或超過2毫米的材質缺陷，就達到了鐵道部的報廢標準，如果不報廢，繼續使用可能造成車輛斷軸、脫軌顛覆的嚴重後果。而濟南車輛段動力所7月15日的一份探傷報告顯示，編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測，發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處，有一處長7.1毫米的裂紋。

      根據相關資料記載，1998年發生在德國的高鐵事故，起因正是由於第一節車廂的第三條車軸發生斷裂。那場事故被稱為“世界高速鐵路發展史上最慘痛事故”，聯想到一個月前發生在溫州境內的動車脫軌傾覆事故，如果權威部門不能儘快就裂紋報告給出一個能令人滿意的説法，難免會引起不必要的聯想。

      單從技術層面來講，僅有簡單的矢口否認和對安全性的反復強調，顯然已經不能掩蓋相關列車可能存在的質量問題。據專門負責提供探傷設備的北京新聯鐵科技發展有限公司技術人員介紹，在關涉列車安全運行的關鍵部件——空心軸發現不明原因的缺陷已不止一次，早在今年6月即有類似報告；濟南動車所的探傷報告也顯示，7月份以來至少有兩份報告的處理方式是換軸；根據鐵道部隊動車組的安全要求，動車故障率必須小于2次/百萬公里，而鐵道部的一份統計數據顯示，在今年7月當月，北車長客的故障率為27.36次/百萬公里，北車唐車為10.41次/百萬公里。有這些事實做支撐，就算有關方面否認的態度再堅決，從公眾那裏得到的反饋估計也只會是“我反正是不信”。

      再從信任關係層面來講，無論是北車集團生産的380B在試運行階段頻頻出現的軸溫問題和自動限速、封鎖問題，還是時至今日仍屢見不鮮的各種故障，以及造成了慘痛後果的溫州動車事故，無疑都使公眾對高鐵安全的信任關係出現了“裂紋”。修復這些信任“裂紋”，起難度要比技術層面的修復高很多。

      截至目前，除了媒體報道，我們仍只看到涉事企業自説自話，相關權威部門的失語，讓人頗感意外。要消除公眾質疑，鐵道部等權威部門應該及早介入調查，早日拿出能夠服眾的調查結果和整改方案。唯有如此，才能儘早定紛止爭，重塑公眾對高鐵的信任。