　　鐵道部13日上午宣佈，京滬高鐵將於6月底開通營運。令人矚目的除了京滬高鐵的高速度，還有410元至1750元不等的高票價。

　　近幾年來，我國鐵路交通建設飛速發展，將全面進入“高鐵時代”。但是，隨著高鐵建設大規模鋪開，民眾對高鐵票價的承受力問題也隨之出現。鐵路主要滿足人們的中遠距離出行，但乘火車的主要是中低收入者，他們對高鐵票價十分敏感，因此快馬加鞭建高鐵的做法一度受到輿論批評，被指為無視弱勢群體利益、超越國情。

　　其實，這種批評表面上看站在弱勢群體的角度，似乎取得了一定的正義性。但是，如果鐵路建設部門為了滿足乘客中“短板”群體的需要，而放棄已取得的科技成果，仍舊沿用落後的客運模式，這從本質上説並不是對他們的照顧。我們要回想一下，上世紀八九十年代我國鐵路客運是什麼狀況，雖然票價很低，但今天又有誰願意回到那種狀態？當時落後的鐵路交通設施對中國經濟發展的制約，對廣大農民工的折磨是一段痛苦記憶。

　　今天，人們的收入情況不同，對交通出行的時間、舒適度、安全性的需求也不一樣。因此，各種運輸工具已有相對清晰的分工，花費稍高的價錢乘坐高鐵，對於一些“視時間為金錢”的乘客而言，他們當然會覺得物有所值。因而，高鐵不可能“包打天下”，像超級市場一樣滿足各種乘客的要求，不可能把所有出行的旅客都拉到高鐵車廂中。鐵路部門像民航部門一樣，設置較高價位，向目標乘客提供相應服務，既能便捷消費者，又能使前期投入儘早得到回報，這種情況是正常的，類似模式也出現在我國大力興建高速公路的過程中。

　　當然，一些人希望在大規模上馬高鐵的同時，保留一部分價格低廉的慢車，也在情理之中。更何況，鐵路企業是大型國有企業，確實要兼顧經濟效益和社會效益，需要考慮中低收入者實際承受力，以免偏離改善國民交通出行狀況的目標。有高鐵專家曾説，高鐵是“離地面零英尺的飛機”，服務意識和競爭意識也應該向航空公司看齊，不僅要繼續實行票價多元化的政策，還應設置各種優惠措施，讓中低收入者可以以打折或優惠票價享受到快捷的交通便利。

　　實際上，在高鐵開通以後，為了和民航爭搶客源，國外的高鐵運營部門不僅提高服務質量，還實行多層級票價制。如法國、日本、德國，都建立起合理的票價體系，給乘客以更多優惠。如法國的票價由基本票價和運輸里程計算得出，而其基本票價可以隨物價指數變化而經常調整。德國高鐵還發售票價優惠卡，很受一些固定乘坐某條路線的乘客的歡迎。

　　對我國來説，除了借鑒這些國外目前行之有效的經驗，仍有很多政策空間可以有所作為。近年來，我國沿海發達地區企業頻頻出現招工難問題，對地方政府來説，幫助企業留住農民工也成了一個重要任務。如果能夠在每年春運期間，給返鄉和回城務工的農民工以一定的交通補貼，其積極作用無疑是多方面的。

▲（作者是財經觀察員）