復興時評：京滬高鐵如何不讓人捏把汗？

作者：童大煥 

      從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵再改高鐵建設速度記錄——這個時間，在國外建設高鐵時，還不足留給路基自然沉降。按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內，時間跨度是100年內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故，後果不堪設想。

      為了應對社會各界對高滬高鐵質量的擔憂，有關方面公開回應，高鐵工期不斷縮短，採用了新工藝確保質量。（6月7日《京華時報》）

      但是看完整篇報道，筆者的擔憂卻無法完全解除。比如，為了趕工期，通過“桑拿”制墩之類臨時發明的辦法提高墩身環境溫度，加快混凝土水化反應速度，從而提高其強度，通過這一方法，墩身具備架梁條件的時間從4周縮短為1周。再如為了防止地基沉降，就對該路段“加載預壓”，“相當於‘在路基上站上幾個胖子，將它壓實’。採取這一措施後，監測結果顯示該路段已趨於穩定。”此外，“鐵路正式運營後，路基可能還會沉降，這叫‘工後沉降’。京滬高鐵的軌道板和鋼軌之間，有三層東西：塑料墊片、彈性墊板、鋼墊板。如果路基下沉了，鋼軌是不能變的，可以改變的是這三個部分。比如目前的鋼墊板一般是10毫米厚，可以換成20毫米厚的。在京滬高鐵聯調聯試試驗階段，調整的是塑料墊片的厚度。這是預防沉降的方案。這並不是萬能的。李克賢説，目前通過鋼墊板等允許的最大調整厚度是1厘米，幾十年內，最大調整厚度可能是5厘米。因此，工程質量必須不能出現超出這一范圍的問題。”

      也就是説，這是一個環環相扣的質量體系，稍有環節疏忽或遺漏，後果可能就是“不堪承受之重”。儘管京滬高鐵制定了嚴格的沉降監測制度，線路建好後，多達數百處的監測點也要隨時報告監測數據，儘管北京交通大學教授趙堅表示，京滬高鐵主要通過人工壓實來應對，“安全上不是問題，至少最近不是問題”，“只要監測好了，將來也不是問題”。

      但是再科學的設計，再嚴密的監控，最終都是要通過一個個具體的人來實施完成。還記得日本福島核泄漏事件發生後，在網上流傳甚廣的平井憲夫萬字長文《你不知道的日本核電業》，裏面並沒有任何大道理，全部都是細節。管理學和哲學都告訴我們，魔鬼就在細節中，一個個貌似強大的固若金湯的核電設施，在它們的內部，從施工到維護到廢除，暗藏着無數“不可控”的細節，其中，一個小小的細節疏忽或失誤，就有可能造成致命的危機。

      當然，京滬高鐵至少不像核電一樣一旦啟動就讓人退避三舍，但是，“要害在細節中”卻是一個共同的永恒的命題。如今，高鐵已經建成，要保證運營安全，最要緊的並非加強監控一類，而是通過降低速度提高安全系數，在運營、調整到了足夠安全的程度，再逐漸提高速度。也許，這也正是不久前鐵道部門宣佈降低高鐵速度和票價的根本原因吧？只不過這個原因，輕易“不與外人言”罷了。但是，作為公眾，這卻是起碼的知情權啊！