木灰：不大方便的美國公共交通

　　公路建設可以一個鄉一個鎮甚至一個村自己籌款自己動工，而鐵路這玩意就不同了，鉅額的資金投入，高端的科技要求，大概無論在哪個國家，鐵路的建設都是要由政府來規劃興建的。在國內，政府可以輕輕鬆鬆把四萬億的經濟刺激計劃中的相當一部分狂甩到高鐵建設中，可在美國沒玩沒了的審議、辯論、聽證、討論，議案不是最後把人拖死也要把人煩死。

　　美國也有“出行難”

　　有句話形容美國是“汽車上的民族”，意思是説美國人的汽車總量和人均佔有率都在世界上首屈一指。其實這句話的背後還包含另外兩層意思，其一，既然汽車行業發達無比，那與之相匹配的全美國的公路網建設也是四通八達；其二，既然美國人是“生活在汽車上的民族”，城際之間的鐵路運輸就變成了公共交通設施建設中的短板。

　　事實上也正是這樣。初到美國，到紐約、芝加哥、洛杉磯、舊金山這樣的一線主流大城市還好，如果是其他中小城市，城區內沒有地鐵線路的話，出行就相當不方便。在美國，買輛二手車對於留學生來説，特別是對於那些就讀在交通不大方便的地區，又打算長期留美的留學生來説，幾乎是最不可缺的一環。原因就是在美國大部分地方，即使是在大城市裏面，自駕車幾乎是唯一可行的出行方式。如果選擇公共交通的話，大概最多只能限于城區範圍內活動，想跨越城市之間都是麻煩的很。

　　舉個例子來説，從波士頓到紐約，距離上大概比北京天津的距離遠一點。在國內，現在的京津城際高鐵只需要29分鐘，即使是在幾年之前動車組還沒有開通的時候，2個小時也足以。但是在美國，紐約和波士頓之間的往返幾乎很少有人會選擇坐火車，因為票價貴，中途需換乘，班次還少的可憐。因此除去自駕車以外，紐約——波士頓之間的往返幾乎完全由大巴來完成，比較流行的是Greyhound、Bolt、Peter Pan，風華等幾家長途巴士運營公司，由波士頓的South Station客運中心直接開到紐約的曼哈頓島，大概需要4-5個小時。

　　像Greyhound、Bolt這些由美國人運營的巴士公司和線路往往票價較貴，紐約和波士頓之間的單程需要30-40美元左右，而華人經營的幾家公司，比如風華巴士，價格要便宜的多，只需15美元左右。作者在一次乘車時，就聽美國司機抱怨説，15美元的紐約——波士頓票價還不夠油費，“真不知道你們中國人是怎麼賺到錢的？”

　　所以一個有意思的現象就是，至少在美國東部城際鐵路極不方便的情況下，華人和印度人經營的運輸公司和巴士線路，幾乎壟斷了美國東北部各大城市之間的客運業務，不僅限于東北部波士頓、紐約、費城、華盛頓四大城市之間，更覆蓋了其他的二線城市。大城市之間的線路有大巴運營，小城市之間也會有專線的小巴隨叫隨到。這種生意，往往利薄，跑長途運輸又非常辛苦，靠的就是不怕苦，積少成多，五大三粗的美國人當然不願意幹，所以才有了華人填補了城際之間鐵路運輸運力不足的空當。當然，也給當地人帶來了不少方便。即使是美國人，在美國東北部地區來往于各大城市之間，華人開設的巴士線路也是出行的首選。

　　在美國全境，已經建立起了便捷快速的飛機——汽車運輸網。美國各城市機場的規模和航班線路覆蓋遠遠領先於亞洲各國。而美國人習慣的出行出遊方式，就是出了機場，直奔停車場的租車服務處，租上一輛汽車然後揚長而去，幾天后回程時只需把汽車歸還到同一地點，然後再搭乘航班離開。關於租車的話題，又是留美學生生活中一個有趣的話題，這裡先按下不表。可以説，在美國，飛機——汽車就已經覆蓋了行程的全部，所以對鐵路、地鐵的利用率幾乎是可以忽略不計的。大概在美國人的意識中，不存在類似在北京、上海、香港、東京、首爾這些東方國家大城市人的“出門就找地鐵”的概念，何況現在國內幾乎所有一線大城市都開始上馬地鐵、高鐵建設。

　　以作者看來，美國和中國的交通運輸格局之所以不同，可能和城市化進程的模式不同也有所關聯。其實不只是在中國，即使是在日本、韓國，城市化的進程也都偏向於建設“超大型城市”。北京、上海自不必説，即使是日本的東京和大阪，幾乎集中了全日本的年輕人，在日語中更是有“上京”的説法，所以也就造就了東京地鐵、電車、私鐵線路的盤根錯節，東京的地鐵每天的客運量居世界之首。而在韓國，更是聽説過僅居住在首爾地區的人口就佔了韓國人口總數的三分之一到四分之一，如此龐大的城市和人口基數必然需求四通八達的公共運輸網，很難想象如果每個人都是自駕車出行的話，城市交通將變成什麼樣子。

　　僅從城市化的角度來説，美國的思路則是相反，美國人的城市化進程倡導的是“小城市化”，而不是亞洲國家熱衷打造的“超大城市”。在全美國，擁有地鐵的城市只有七個，分別是紐約、洛杉磯、芝加哥、波士頓、華盛頓、費城、舊金山，其中的不少線路甚至還是建於20世紀初甚至是19世紀，已經老舊不堪，這在各大一線城市紛紛爭相投建地鐵的中國來看幾乎是不可思議的事情。

　　不妨做這樣一組對比：

　　線路一：從紐約最大的肯尼迪國際機場到波士頓；

　　線路二：從北京首都機場到天津。

　　其實線路一比線路二的直線距離遠不了太多，而如果選擇最為省時且經濟的公共交通的話，則是如下結果：

　　線路一：從肯尼迪機場乘坐機場無人駕駛Sky Train到Howard Beach——乘坐紐約地鐵A號線到Canal Street——下地鐵打車約10分鐘到Bowery Street(走路也可，約25分鐘)——乘坐紐約中國城的巴士——波士頓，整個過程大約需要約6個半小時；

　　線路二：從北京首都機場直接乘坐機場巴士到天津，或北京首都機場——乘地鐵到北京南站（期間要換乘）——乘高鐵到天津，整個過程大概在2個半小時。

　　通過這樣的對比，只能説由於美國人過度依賴私人汽車出行，所以鐵路運輸在整個美國都很落後，也難怪奧巴馬上臺以來幾次試圖説服國會，要模倣中國和日本的城際高鐵模式大規模興建城際高速鐵路，並以此來帶動疲軟的經濟了。

　　鐵路建設和美國人的“小政府”理念

　　上篇中舉了不少的例子，堂堂的美國，雖説是汽車上的民族，公路網如人身上的血管一般四通八達。應該説，美國在各種基礎設施的建設上，包括住房、工廠和公路設施等等，都要領先中國十幾年甚至幾十年，唯有鐵路和公共交通服務及配套設施實在是不敢恭維。究竟為什麼會這樣？上篇中談到不少美國人的生活習慣——比如私家車普及率高，飛機+汽車的出行方式是絕大多數美國人的首選等等，不過這些還只是表面上的東西。引申一步，看看美國的火車上乘客稀稀拉拉，有些城市地鐵也是破舊不堪；反觀我們國內，高鐵建設熱火朝天，城市內的地鐵線路規劃建設紛紛上馬，每年到了春運時節鐵路上的舉國大流動更是每年春節的一大景觀，而這背後的故事，似乎只能用“中國國情”和“美國國情”來解釋了。

　　難道説美國政府就不想擴展現有緩慢、陳舊的鐵路網？就不知道鐵路基礎設施的建設能極大拉動工業生産，促進金融危機後疲軟的美國經濟麼？奧巴馬政府當然清楚的很。想當年，20世紀30年代的大蕭條時期，羅斯福總統著名的“以工代賑”政策的核心就是通過政府投資營建大型的基礎設施建設解決就業，並一舉拉動整個美國的製造業，這也成了美國歷史上的一段美談。時至今日，美國很多地方密集的高速公路網仍然不出當年規劃的基本框架。既然奧巴馬政府和不少美國民眾對此深以為然，那美國的鐵路建設為何遲遲難以見真章呢？

　　其實奧巴馬政府也為難的很，正處於“削減支出，降低赤字”和“增加支出，拉動經濟，創造就業”的兩難局面。自從民主黨在去年的中期選舉中失利，讓出眾議院的多數席位，民主黨和奧巴馬對政府的發言權和控制力已經大不如前。一方面，經濟和就業成為選民最為關注的議題，對選民來説，再多的外交秀也抵不過“恢復經濟，增加就業崗位”來得實惠。而想要拉動疲軟的經濟，奧巴馬政府只能通過一輪又一輪的經濟刺激計劃，增加各種大規模的政府資金投入。而另一方面，咄咄逼人的共和黨把“削減赤字”放在了對抗民主黨的首要策略的位置上。財政赤字已經是美國的老問題了，從2009年開始，美國政府斥鉅資救市，財政赤字也一下子飆升到1.42萬億美元。美國國會預算辦公室今年1月份發佈的數據顯示，2011年美國預算赤字預計將接近1.5萬億美元。這意味著，聯邦政府每支出1美元，其中40美分來自借貸。面對共和黨的壓力，奧巴馬對自己的賬本可是絲毫馬虎不得，在2012年預算案當中，白宮下狠心打算削減支出，具體方法就是對200多個聯邦項目開刀，取消對包括低收入家庭供暖補貼和社區服務撥款、五大湖區生態修復工程專項撥款等等。

　　於是在這樣的“開支”和“削減”的矛盾中，鐵路建設也就只能是一拖再拖了。不是奧巴馬政府不想上馬多項基建項目，而是他不得不謹慎再謹慎，三思而後行。

　　其實政策方面權衡的背後，更體現了美國人的一種思維模式，用最簡潔的話説就是“小政府”的理念，這也是決定了美國某些耗資巨大的基礎設施相對落後的最根本原因。

　　所謂“小政府”，是相對於“大社會”而言，這本來是一個政治科學範疇裏的詞彙，照書本上的定義來解釋起來是很複雜的一個概念。不過簡單形象的説，在社會和政府的關繫上，中國和美國就是處於兩個極端，中國人處處是“政府主導”，即所謂政府可以“集中力量乾大事”，所以有人説中國的經濟發展是由政府主導，而不是企業或私人主導。而在美國可就完全不同了，在作為西方式“自由”的發源地，美國人根深蒂固的信奉個人利益至上，憎惡干預社會和個人生活過多的“大政府”，“政府”的職能則是越少也好，只需要維持基本的社會服務和管理功能即可。

　　舉個最鮮明的例子，花旗、美林面臨倒閉，這些可都是美國金融業的中流砥柱，2009年奧巴馬政府為了讓國會通過救市案簡直是費盡口舌，卻挨了不少罵。放在中國，如果是中金、中投這樣的大企業面臨破産，政府出資扶持，百姓誰敢説個不字。原因很簡單，在美國社會，處處充實著“納稅人”的概念，政府憑什麼花納稅人的錢去救那些榨幹人民血汗錢的大金融家？在信奉自由主義經濟的美國，美國人不覺得“救市”這樣的手段是聯邦政府應該履行的職能之一，政府明顯是在“越權”干預經濟。當然，關於美國人如何看待政府、個人和權利的問題，奧巴馬的醫改才是最典型和有趣的案例，作者將另文分析。

　　回到鐵路的話題，這裡就看出鐵路建設的“糾結”之處了。公路建設可以一個鄉一個鎮甚至一個村自己籌款自己動工，而鐵路這玩意就不同了，鉅額的資金投入，高端的科技要求，大概無論在哪個國家，鐵路的建設都是要由政府來規劃興建的。在國內，政府可以輕輕鬆鬆把四萬億的經濟刺激計劃中的相當一部分狂甩到高鐵建設中，可在美國沒玩沒了的審議、辯論、聽證、討論，議案不是最後把人拖死也要把人煩死。

　　就比如説最近炒得很熱的，從舊金山到洛杉磯的高鐵規劃，有傳言説中國的高鐵技術和日本的新幹線技術在競標。不管最後能否成功建成，可以設想，過程本身就繁瑣的很。

　　第一步，就是來自共和黨“削支出，減赤字”的壓力，在“削減政府支出”成為美國財政主流的今天，如此耗資巨大的工程，勢必引來各路政客、學者、專家的反對聲音。

　　第二步，民眾自然也會質疑，憑什麼花著我的稅款建設這樣的大型基建項目，這樣的工程究竟能給我帶來什麼樣的好處，難道僅僅是出行方便？也許我開車到洛杉磯也一樣沒問題，我不需要建設什麼高鐵……

　　第三步，各種環保組織、非政府團體的抗議紛至沓來，環境保護啊，生態破壞啊這樣的詞語會在加州政府門前沒完沒了的晃來晃去。

　　第四步，即使規劃通過了，接下來怎麼辦？在美國可是私有財産神聖不可侵犯。鐵軌的鋪設，線路的設計如果遇到私人房屋地産怎麼辦？戶主的相關團體説不定會一直訴狀把當地政府告上法庭，官司一拖就是幾年，甚至十幾年……會讓讓政府疲於應付。

　　所以説，美國的交通設施建設其實是個滿有趣的現象和關注點，裏面固然是由美國人長期的生活習慣所致。不過深挖一步，有趣的話題還真不少，比如就牽扯到了美國人看待“社會”、“政府”、“個人權利”等一系列話題，最後還是要歸結到“美國國情”上面。