擁堵：中國社會利益矛盾的樣本

對於生活在北京、熱衷文藝崇尚自由的小清新們來説，世界上最遙遠的距離不是生與死，而是“在路上”與“堵在路上”，一字之差，甚于陰陽兩界。

“在路上”彰顯的是獨立自由，是瀟灑率性，是“柔軟個體和固若金湯世界的碰撞”；“堵在路上”折射的是呼天搶地的無奈，是美國宇航員把擁堵的長安街錯認成長城的段子，是網友在知乎上提問“大家覺得我應該在堵車時自學點什麼？”

在波瀾不驚的宅男宅女眼中，無論旁人欺之辱之笑之輕之，“宅”都是一種狀態，也是一種心態。

那些越來越多“宅在車上”的北京人，卻不會如此淡定。他們是一群身不由己的“被宅族”：走出家門，打開車門，你依然可以像坐在家裏的沙發上一樣，看看報紙，讀讀小説，放一張CD，甚至追一部美劇……人與人，車與車像生産線上的罐頭，匍匐在馬路上。車門一關，與世無爭，恰是“咫尺天涯”的“宅道”精髓。

有人問：買車要搖號了，這個世界還會好嗎？當然會好。不信你看，開不開車終於和身份地位金錢無關了，街上飛奔的汽車屬於運氣好先生和手氣旺女士，你不能斷定擠公交地鐵的就是loser和屌絲，也許他們只是運氣不佳而已。

總而言之，堵車已經成了一種文化，完全滲透進並影響了我們的生活。

越搖越堵？

“車子不是你想買，想買就能買。”從《愛情買賣》中改編而來的歌詞，定能讓北京的單身買車族內心腫脹。若分出一二的話，他們對搖號的厭惡程度可能還要在相親之上。

不久前，北京交通委提出多項治堵控污的建議，其中包括建議研究“以停車泊位控制機動車增長”的實施可行性，把擁有停車泊位作為申請小客車搖號的資格審核條件之一。這種治堵方式，不啻是有車號的既得利益者，在無號者的痛處又狠狠補了一刀。

就算“憑位購車”尚有待商榷，車牌變得越來越稀缺，卻是板上釘釘的事實。據2012年末的普查，北京常住人口為2069.3萬人，2013年10月參加北京個人購車搖號的就有166.25萬人。這意味著每12個北京常住人口中就有一人參與搖號。再除去500余萬名尚未有資格參加搖號、和沒有駕駛資格的老幼人士，搖號者比例一定更多。與此同時，公交難乘，而出租車出行成本又過高。

近幾年，為了改善交通狀況，北京陸續出臺了一系列政策，總結起來無非三個方面：一是限制機動車保有量的增長，具體措施如汽車限購、縮減公車等；二是限制機動車出行，具體措施如尾號限行，以及調高油價、停車費等；三是大力改善公共交通。

前兩點政策的執行力度不小，但收效並不太令人滿意。相對於前兩點，北京在改善公共交通上的努力是顯而易見的。公交車只收四毛錢，而且正在把所有公交都換成舒適的空調車；地鐵無論怎麼坐都是兩塊錢，而且地鐵網絡正在逐步變得密集和完善；出租車雖然有這樣那樣的爭議問題，卻比其它城市好了很多，且叫車系統普及後，也給百姓帶來了切實的方便。

但是，實施不到兩年的搖號政策，卻為很多人所詬病。居高不下的房價，讓百姓選擇了遠離北京中心城的郊區。然而，居民若非居住在地鐵邊上，配備一輛私家車就成了“必需品”。因為有房有車這個概念，在中國老百姓固有的思維中，幾乎成了邁向小康的標誌。

當然，這一切不是“搖號”就能全部解決的。控制機動車數量，以此來控制交通擁堵，控制污染，牽扯到的是一系列問題。

如今，新政策又出臺了，絕對的壞消息是北京明年購車搖號指標將減9萬個，而申請搖號者則是有增無減；相對的好消息是從明年1月起，先申請搖號者，中簽幾率將加大--通俗地説是，如果你從第一期就開始參加搖號，但直到今天都沒搖到的話，你的中簽率有可能會提高。

為什麼總是堵！堵！堵！

堵，是個複雜的問題。

從元朝起變為都城的北京，一直都是單中心輻射狀的城市格局。新中國成立後，這種城市格局被繼承下來。

1953年春，北京都市計劃委員會提出了新的城市規劃方案。各個中央部門也都在北京市規劃草圖上，選定了屬於自己的一席之地。各個部門辦公地點集中，為了辦公方便，又把辦公人員的家屬區修到了單位裏面或附近。而這些人的醫療、子女上學、甚至是業餘生活，又需要把好的醫院、中小學、劇院、博物館、電影院等放置在方便到達的位置。

於是，經過幾十年的建設，我們便看到了現在的北京：集中了幾乎全國最好的醫院、全國最好的中小學、設備最先進的電影院……不一而足。而這些好的資源，卻由於北京單中心的格局，幾乎完全集中在北京的三環內及周邊。這種城市精華資源的過度集中，反過來催生三環內房産、寫字樓辦公區的火爆，日積月累，便造成了三環目前高額的房價與租金。

當然，政府也在做一些改變。比如，在四五環外建設新興科技園區，以低廉的租金租給創新公司。比如，在房山區設立CSD中心，以推動郊區經濟發展，分散人流，等等。

不過，由於北京集中了中國最優勢的資源，是年輕人的夢想所在。所以，人依然越來越多。雖然我國發展中小城市的口號喊了很久，但依然無法阻擋年輕人北上的步伐。

城市管理者和規劃師們悲哀地發現，北京已無力形成第二個能與之前那個中心相匹敵的城市副中心了。於是，規劃師們也只能選擇“攤大餅”式的規劃模式。回龍觀、天通苑等一個個“睡城”的出現，和北京早晚高峰讓人無法忍受的擁堵一起，對這種模式提出了最好的批判。

1984年，我國允許私人購買汽車。機動車原本可以使北京變得寬容，大家不需要再在精華資源附近購房。這其實本是件好事。但土地公有製造成的極低的路網密度，卻使好事變成了壞事。

現在的北京，一個大部門拿到一塊地作為辦公用房已是越來越困難，更別提開發商們了。再加上一些傳統思想作祟，大家再拿到一塊屬於自己的地之後，做的第一件事情往往便是“畫地為牢”--修圍墻以標明土地權屬。這逐漸變成了北京的一個特有現象--大院兒：部隊大院兒、部委大院兒、大學大院兒、小區大院兒，等等。這些大院修好圍墻、劃定完出入口之後，便是崗亭門衛的設立。部隊大院門口會有哨兵，小區物業會安排保安……這些大院的建設其對於內部人員極度友好，但對於城市交通卻是致命的--對於外部機動車的極度不友好。

舉個例子，首體南路、車公莊西路、三里河路、增光路圍合的大概是700米×500米的城市空間，中間是建設部大院兒、中國紡織設計院和若干小區。這幾個單位把這個地塊完全佔有，四週只要有出入口的地方必有崗亭，導致一輛汽車若要從一條路開到平行的另一條路上，只能選擇另外兩條相交的路，中間的路除了幾個需要收費的小區外，是完全行不通的。

誰為堵車埋單？

治堵是個老話題了，和堵車一樣老。

早在2003年，北京就因堵車日趨嚴重而掀起過全民大討論。獻計獻策的有，詛咒罵娘的也有；開車的抱怨走路的亂闖紅燈，走路的高喊開車的破壞了北京的藍天。小汽車車主指責公車是堵車的罪魁禍首，政府也確確實實做了對公車的限制，只是效果依然不那麼明顯。

十幾年折騰下來，北京人對提議“審美”疲勞了，懶得吵架了，路也更堵了。不變的是，馬路依舊是中國社會不同利益群體矛盾的樣本。

車道不夠多、規劃有缺陷、公車數量太龐大、開車人素質太差……説來説去，哪個是根？一地雞毛，誰也不願意埋單。

馬克思説：“哲學家們只是用不同的方式解釋世界，而問題在於改變世界。”當我們談論交通擁堵時，解決方法總是比問題多，但真要付諸行動，卻又因各方利益難以平衡而掣肘。

治堵是官民共識，但在共識的基礎上，分歧卻如此巨大。之前行政不是沒有直接干預過，結果收效甚微，還挑起了外地人與本地人間關於“公平”的口水戰。

或許人人都是利己主義者，部分早已握有車牌的“既得利益者”恨不得為每張車牌標價上萬，同時搖號比率的分母再大些；而錢包不鼓的沒車一族，則希望政府大力徵收擁堵費，以此來增加財政收入，增加對公共交通的投入和運營。在這方面，政府確實也在設置商務班車，出臺系列措施。不過，公共交通利益冰火兩重天，讓人人滿意仿佛也是不可能完成的任務。

寫這篇文章時，有同事調侃筆者：你能做的只有分析，而不是解決，過一段時間再看，問題依舊是問題。趕緊寫完稿子下班吧，走晚了，又該堵在路上了！