中國高速鐵路發展歷程

專題:第十屆中國國際現代化鐵路技術裝備 第七屆世界高速鐵路大會

12月3日，中國自主研發的“和諧號”CRH380高速動車組列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行最高時速達486.1公里。這是中國鐵路創造的世界紀錄，更是世界鐵路發展史上值得書寫的重要章節，因為，高速鐵路是人類文明與智慧的寶貴結晶，是人類社會走向現代化的重要標誌和有力支撐。

目前，中國高速鐵路建立了較為完善的運營管理體系，確保了運營持續安全，取得了良好的經營業績，提供了安全、快捷、舒適、經濟的運輸服務，有力地促進了經濟社會又好又快發展。如今，中國鐵路每天開行“和諧號”高速動車組列車1000多列，發送旅客近百萬人。而且高速鐵路開通後，既有鐵路通道的貨運能力得到了巨大釋放，為實現貨運增量、豐富貨運産品體系、提升貨運服務質量奠定了堅實基礎。

中國人在建設和發展高速鐵路的歷史進程中，不僅在技術上取得了重大突破，在營業里程上不斷快速擴展，而且錘煉了“勇攀科技高峰，爭創世界一流”的高速鐵路精神，形成了以“運行高速度、安全高可靠、服務高品質”為基本內涵的高速鐵路文化體系。

作為帶動性産業、戰略性新興産業，高速鐵路不僅大大加快了中國鐵路現代化建設進程，而且對國家新興産業的發展和産業結構的優化産生了積極影響，在加快轉變經濟發展方式、促進經濟社會又好又快發展中發揮了重要作用，對政治、經濟、文化、社會等諸多領域産生了重要而深遠的意義，是加快實現國家現代化的助推器。

中國高速鐵路發展的歷史起點

在中國，鐵路是國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工具，在綜合交通運輸體系中處於骨幹地位。

新中國成立以來，尤其是改革開放以來，中國鐵路取得了長足進步，為經濟建設做出了重要貢獻。但與其他行業相比，鐵路發展相對滯後，運輸能力嚴重不足，“一票難求、一車難求”的現象十分突出，鐵路成為制約經濟社會發展的“瓶頸”。

從世界範圍看，速度作為交通運輸現代化的重要標誌之一，往往在很大程度上影響著某種運輸方式或某種交通工具的興衰。鐵路自誕生以來，正是由於它在運輸速度和運輸能力上的巨大優勢，才在很長的歷史時期內成為世界各國交通運輸的骨幹，極大地推動著社會進步和歷史進程。曾幾何時，由於忽視了普遍提高行車速度，鐵路在速度方面的優勢迅速縮小，甚至消失。速度慢成了阻礙鐵路發展的重要因素之一。

20世紀中葉以來，世界鐵路以高速客運為突破口開始了新一輪的復興。高速鐵路的問世，使一度被人們稱為“夕陽産業”的鐵路煥發了青春，出現了新的生機。客運高速化是世界鐵路發展的趨勢。在許多國家，越來越多的旅客把乘坐舒適便捷的高速列車作為出行的首選。

建設現代化的中國鐵路，必須在速度上“突出重圍”。高速鐵路具有速度快、運量大、節約土地、節能環保等明顯優勢。發展高速鐵路，符合中國經濟社會發展需要，對於構建現代綜合交通運輸體系，實施可持續發展戰略，建設創新型國傢具有重要作用。

2003年，中國政府從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，做出了加快發展鐵路的重要決策，中國鐵路進入加快推進現代化的歷史階段。

七年來，鐵路系統自覺踐行科學發展觀，立足中國國情和路情，著眼快速擴充鐵路運輸能力、快速提升鐵路技術裝備水平，中國鐵路現代化建設取得了重大進展，高速鐵路、機車車輛、高原鐵路、既有線提速、重載運輸等技術邁入世界先進行列，運輸效率世界第一，為經濟社會發展作出了重要貢獻。這其中，最大的亮點就是高速鐵路的發展成就。中國鐵路堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，推動我國高速鐵路發展取得了舉世矚目的成就，實現了由追趕者到引領者的歷史性跨越。

中國高速鐵路發展規劃，是2004年1月中國國務院常務會議討論並原則通過的《中長期鐵路網規劃》確定的。《規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，建設高速鐵路1.2萬公里以上。

2008年，中國政府根據我國綜合交通體系建設的需要，對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。

根據《中長期鐵路網規劃》，中國高速鐵路發展以“四縱四橫”為重點，構建快速客運網的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運通道，逐步實現客貨分線運輸。

“四縱”：一是北京～上海高速鐵路，全長1318公里，貫通環渤海和長三角東部沿海經濟發達地區；二是北京～武漢～廣州～深圳（香港）高速鐵路，全長2350公里，連接華北、華中和華南地區；三是北京～瀋陽～哈爾濱（大連）高速鐵路，全長1612公里，連接東北和關內地區；四是上海～杭州～寧波～福州～深圳高速鐵路，全長1650公里，連接長三角、東南沿海、珠三角地區。

“四橫”：一是青島～石家莊～太原高速鐵路，全長906公里，連接華北和華東地區；二是徐州～鄭州～蘭州高速鐵路，全長1346公里，連接西北和華東地區；三是上海～南京～武漢～重慶～成都高速鐵路，全長1922公里，連接西南和華東地區；四是上海～杭州～南昌～長沙～昆明高速鐵路，全長2264公里，連接華中、華東和西南地區。

同時，以環渤海地區、長三角地區、珠三角地區以及遼中南、山東半島、中原地區、江漢平原、湘東地區、關中地區、成渝地區、海峽西岸等經濟發達和人口稠密地區為重點，建設城際高速鐵路，覆蓋區域內主要城鎮。

2004年4月，中國國務院召開專題會議，研究鐵路機車車輛裝備問題，形成了《研究鐵路機車車輛有關問題的會議紀要》，提出加快我國鐵路機車車輛裝備現代化總體要求“引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌”，其中引進時速200公里以上高速動車組技術就是其中的主要內容。中國發展高速鐵路的帷幕就此拉開。

雖然在上世紀90年代，國家就在論證建設高速鐵路的可行性，對世界高鐵技術的追蹤可能還要早一些。但是，中國高鐵發展的真正起點是在2004年，以中國國務院召開的兩次關於鐵路的重要會議並通過的《中長期鐵路網規劃》與《研究鐵路機車車輛有關問題的會議綱要》為標誌。

經過緊張有序的前期準備工作，一大批高速鐵路開工建設。

2005年6月11日，石家莊至太原鐵路高速鐵路開工，設計時速250公里，這是《中長期鐵路網規劃》中第一條開工建設的高速鐵路。

2005年6月23日，設計時速350公里的武漢至廣州高速鐵路開工建設，這是中國第一條長大幹線的高速鐵路。

2005年7月4日，北京至天津城際鐵路開工，這是中國第一條高速城際鐵路。

……

中國鐵路跨入高速時代

2006年11月10日—16日，中國鐵路第六次大提速進行綜合牽引試驗。試驗數據表明：中國鐵路已經掌握既有線提速到時速200—250公里的整套技術，既有線提速技術達到了世界先進水平。

2007年4月18日，第六次大提速正式實施，在京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟、廣深等既有繁忙幹線大量開行具有自主知識産權的時速200公里至250公里“和諧號”高速動車組列車。這標誌著中國鐵路一舉進入高速時代。

中國鐵路提速後，運輸效率和服務水平大幅度提高。統計資料顯示，2009年，全國鐵路客運量、貨運量、總換算週轉量分別達到15.25億人、33.2億噸、33118億換算噸公里，比2002年分別增長44.4%、62.6%、60.6%。

——旅客運輸産品優化。在大城市群內和不同區域的中心城市間大量開行時速200—250公里“和諧號”高速動車組列車，增開一站直達和夕發朝至列車。旅客列車運行時間較1997年第一次大提速前普遍壓縮一半以上，最高運行時速達到了250公里，提速鐵路列車最小追蹤間隔達到5分鐘。

——貨物運輸産品優化。豐富列車運輸産品，開行5000—6500噸級重載貨物列車和雙層集裝箱列車以及貨物直達列車、雙層集裝箱列車和行包專列。提速鐵路貨物列車最小追蹤間隔達到6分鐘。

——運營管理技術創新。建立了中國高速鐵路運營管理體系，在運輸管理模式、固定設備維修、動車組檢修運用、調度指揮、客運服務等方面積累了許多成功經驗，運營管理技術實現重大創新，實現了中國高速鐵路安全可靠、運營有序、服務優質、管理一流。

——調度指揮水平提高。適應 “和諧號” 高速動車組列車公交化和大密度開行的模式，開發並廣泛採用分散自律調度集中系統（CTC），全面實現了運輸調度集中統一指揮。

——設備維護安全可靠。具有世界一流水平的高速檢測列車每10天對固定設備進行一次綜合檢測，日常採用軌檢車、探傷車、網檢車等先進檢測設備進行不間斷檢查檢測。

——檢修基地設施完善。建立了北京、上海、廣州、武漢、西安、成都六大動車組列車檢修基地和39個動車組列車運用所，負責動車組列車的高級修程檢修和日常維護檢修。

——客運服務以人為本。按照以人為本的服務理念，全面改進服務方式，努力滿足乘客多樣化需求。自主設計開發了適應大客流量、響應時間短、系統安全性高的綜合客運服務系統，推行自助化、智慧化服務，列車保潔、餐飲實行專業化管理。

在對既有鐵路幹線實施提速的同時，建設新的高速鐵路也在如火如荼地進行。經過緊張的施工建設，從2008年開始，一大批新建的高速鐵路陸續投入運營。

——北京至天津城際高速鐵路。京津城際高速鐵路是中國第一條具有自主知識産權和世界一流水平的高速鐵路，起點站為北京南站，終到站為天津站，全長120公里。2008年8月1日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間30分鐘，列車最小追蹤間隔為3分鐘。令人振奮的是，2008年6月24日，CRH3型“和諧號”高速動車組列車在京津城際高速鐵路試驗運行中創造了時速394.3公里的紀錄。這條鐵路的設計、建設和運營，全面貫徹了資源節約、環境友好的要求。大量採用“以橋代路”，橋梁長度佔到線路總長的87%，不僅大大提高了線路基礎穩固程度，有效減少了鐵路對沿線城鎮的切割，更重要的是節省了大量土地。“和諧號”高速動車組列車全部採用再生制動。北京南站、天津站設計了超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做了透光處理，充分利用自然光照明，採用了太陽能光伏發電技術，充分利用了太陽能。在鐵路的設計建設過程中，同步實施了橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施，既有效防止了水土流失，又綠化美化了沿線環境。對全線的橋梁、站房、雨棚、站區等建築，首次進行了“景觀設計”，力求與既有建築和諧相融。安裝了聲屏障，有效降低了噪音污染。京津城際高速鐵路的建設和運營，取得了一系列技術創新成果，為形成中國高速鐵路技術標準體系奠定了基礎，是中國鐵路建設史上的一座里程碑。京津城際高速鐵路開通之後，兩地“同城化”效應明顯，有力地拉動了區域經濟的發展，改變了人們的生活觀念和生活方式。

——武漢至廣州高速鐵路。起點站為武漢站，終到站為廣州南站，全長1068.6公里。2009年12月26日通車運營，運營時速350公里，列車直達運行時間3小時08分鐘。全線共設18座車站，正線大中橋691座、隧道226座，橋隧比例達66.7%。在武廣高速鐵路試運行的時候，兩列重聯的“和諧號”高速動車組列車創造了時速394.3公里的世界新紀錄。

——鄭州至西安高速鐵路。起點站為鄭州站，終到站為西安站，全長505公里。2010年2月6日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間1小時48分鐘。鄭州至西安高速鐵路是我國第一條建設于濕陷性黃土地域的高速鐵路。

——上海至南京城際高速鐵路。起始站為上海虹橋站，終到站為南京站，全長301公里。2010年7月1日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間1小時13分鐘。上海至南京高速鐵路是目前中國開通運營的站點最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。

——上海至杭州高速鐵路。起點站為上海虹橋站，終到站為杭州東站，全長202公里。這條高速鐵路全線共設9個車站，2010年10月26日通車運營，列車直達運行時間45分鐘。

除了一批運營時速350公里的高速鐵路陸續通車運營以外，中國還新建了一大批時速250公里的高速鐵路。

——合肥至南京高速鐵路。合寧高速鐵路是中國第一條新建時速250公里具有完全知識産權的有砟軌道高速鐵路。起點站為合肥站，終到站為南京站，全長123公里。2008年4月18日通車運營，2008年8月1日開行“和諧號”高速動車組列車，列車直達運行時間54分鐘。

——青島至濟南高速鐵路。起點站為青島站，終到站為濟南站，全長362公里。2008年12月20日通車運營，運營時速達250公里，列車直達運行時間2小時50分鐘。

——合肥至武漢高速鐵路。起點站為合肥站，終到站為漢口站，全長333公里。2009年4月1日通車運營，“和諧號”動車組列車運營時速250公里，列車直達運行時間1小時55分鐘。

——石家莊至太原高速鐵路。起點站為石家莊北站，終到站為太原站，全長231公里。2009年4月1日通車運營，運營時速250公里，列車直達運行時間59分鐘。其中，全長27.8公里的太行山隧道為中國最長的鐵路山嶺隧道。

——寧波至台州至溫州高速鐵路。北起寧波站，南經溫州市甌海站與溫福鐵路相連，全長282公里，列車直達運行時間1小時12分鐘；2009年9月28日通車運營，運營時速達250公里。

——溫州至福州高速鐵路。起點站為溫州南站，終到站為福州站，全長298公里，列車直達運營時間1小時15分鐘。2009年9月28日通車運營，運營時速250公里。甬臺溫和溫福高速鐵路是中國東南沿海地區最早建成、同期建設標準最高的有砟軌道高速鐵路。

——福州至廈門高速鐵路。起點站為福州南站，終到站是廈門站，全長274.9公里。2010年4月26日通車運營，運行時速250公里。福州至廈門高速鐵路北接長三角經濟板塊，南接珠三角經濟發達區，使長三角、珠三角與海峽西岸經濟區三大經濟帶有機地結合起來，從根本上解決了中國東南沿海地區鐵路“瓶頸”制約問題。

——南昌至九江高速鐵路。起點站為九江站，終到站為南昌站，全長132公里，2010年9月20日通車運營，運營時速250公里，列車直達運行時間45分鐘。

——成都至都江堰高速鐵路。起點站為成都站，終到站為青城山站，全長65公里。2010年5月12日通車運營，最高時速為220公里，共設15個車站，線路與地鐵同站臺換乘，是中國第一條市域高速鐵路。

目前，中國高速鐵路的營業里程已經達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長的國家。運營狀況總體很好。一是設備質量可靠。無論是線路基礎、通信信號、牽引供電等固定設備，還是動車組等移動設備，質量穩定，運行平穩。二是運輸安全穩定。高速安全保障體系日趨完善，職工隊伍素質過硬，保持了良好的安全記錄，沒有發生旅客傷亡事故。三是經營狀況良好。高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛。高速鐵路為人民群眾創造了美好生活的新時空，贏得了大家的讚譽。

中國加快高速鐵路建設，是科學發展的時代要求。高速鐵路作為現代社會的一種新的運輸方式，具有極為明顯的優勢。在運行速度上，最高時速可達350公里，堪稱陸地飛行；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一個列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，採取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。正因為如此，高速鐵路正在為國家經濟社會又好又快發展提供重要的支撐和保障。

——有利於國家工業化和城鎮化的發展。當前，中國正處在工業化和城鎮化加快發展時期。高速鐵路對於保證城鎮人口的大量流動，實現中心城市與衛星城鎮的合理佈局，發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的“同城”效應，具有重要作用。

——有利於推動區域和城鄉協調發展。實現區域和城鄉協調發展是全面建設小康社會的要求，高速鐵路大大縮短了各區域間和城鄉間的時空距離，促進了區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動，帶動相關産業由經濟發達地區向欠發達地區的轉移。

——有利於資源節約型和環境友好型社會建設。節能減排是當今世界必須解決的重大課題。發展高速鐵路，可以節省大量土地，節約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。

——有利於促進産業結構升級。轉變經濟發展方式是中國面臨的重大戰略任務。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且産業鏈很長，能夠帶動相關産業結構優化升級。高速鐵路為旅遊業的發展也提供了極大便利，對於提高中國第三産業的比重産生了重要作用。

——有利於釋放中國鐵路的貨運能力。高速鐵路網建成之後，中國鐵路繁忙幹線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發展貨物運輸，極大地釋放了既有線貨運能力，為國民經濟平穩較快發展提供充足的貨運保障。

展望中國高速鐵路發展的未來

按照質量、安全、工期、投資效益、環境保護、技術創新“六位一體”和建設綠色鐵路的要求，中國正在高標準、高效率、高質量地推進大規模高速鐵路建設。

——北京至上海高速鐵路。京滬高速鐵路起點站為北京南站，終到站為上海虹橋站，全長1318公里，共設24個車站，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，沿線7省市人口占全國的四分之一，經濟總量佔全國的40%。2008年4月18日開工建設，預計列車最高運營時速將達到380公里，全程直達運行時間4小時。這條鐵路跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系，工程地質複雜，全線橋梁244座、隧道21座，橋隧長度佔全線正線長度的81%，無砟軌道線路約1298公里。京滬高速鐵路是世界上一次建成線路最長、標準最高、速度最快的高速鐵路。這條鐵路的重點控制性工程之一——南京大勝關長江大橋，全長9.273公里，是中國首座按六線軌道設計的鐵路大橋，也是世界上設計荷載最大的高速鐵路橋。大橋主橋為兩聯連續鋼桁梁和六跨連續鋼桁拱橋，通航凈空32米，能夠確保萬噸級船舶順利通航。丹陽至昆山特大橋全長164公里，是世界鐵路最長的橋梁，所經地區軟土分佈廣泛，除少數特殊跨度外，大量採用32米箱梁結構。

——北京至哈爾濱高速鐵路哈爾濱至大連段。京哈高速鐵路哈大段起點站為大連站，終到站為哈爾濱站，全長904公里。2007年8月23日開工建設，預計列車直達運行時間3.2小時。共設24個車站。全線橋梁162座、隧道8座，橋隧長度佔全線正線長度的74.42%。哈大高速鐵路是在北緯42度以北嚴寒地區修建的標準最高的高速鐵路。

——北京至廣州高速鐵路北京至武漢段。京廣高速鐵路京漢段起點站為北京西站，終到站為武漢站，全長1125公里。北京至石家莊段2008年10月8日開工建設，石家莊至武漢段2008年10月15日開工建設。全線共設20個車站，正線橋梁236座、隧道39座，橋隧長度佔全線正線長度的80.6%，無砟軌道線路約1107公里，是北京至廣州高速鐵路的重要組成部分。

——海南東環高速鐵路。海南東環高速鐵路起點站為海口站，終到站為三亞站，2007年9月開工建設。

——貴陽至廣州高速鐵路。貴廣高速鐵路起點站為貴陽站，終到站為廣州站，全長857公里。2008年10月開工建設。

——南京至杭州高速鐵路。寧杭高速鐵路起點站為南京站，終到站為杭州站，全長249公里。2008年12月開工建設。

——南寧至廣州高速鐵路。南廣高速鐵路起點站為南寧站，終到站為廣州南站，全長356公里。2009年3月開工建設。

——蘭州至烏魯木齊第二雙線高速鐵路。蘭州至烏魯木齊第二雙線起點為蘭州站，終到站為烏魯木齊站，全長1776公里。2010年1月開工建設。

——大同至西安高速鐵路。大西高速鐵路起點站為大同站，終到站為西安站，全長678公里。2010年3月開工建設。

——合肥至福州高速鐵路。合福高速鐵路起點站為合肥南站，終到站為福州站，全長810公里。2010年4月開工建設。

——上海至昆明高速鐵路杭州至昆明段。滬昆明高速鐵路杭州至昆明段起點站為杭州站，終到站為昆明站，全長2091公里。2010年4月開工建設。

此外，一批城際高速鐵路也正在建設中。目前，中國在建城際高速鐵路總長1427公里，主要分佈在環渤海、長三角、珠三角、山東半島、江漢平原、中原及成渝等地區。

根據《中長期鐵路網規劃》和工程建設進度，到2012年，中國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路達到1.3萬公里。

屆時，北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、南京～杭州、杭州～寧波、天津～秦皇島、蚌埠～合肥、廈門～深圳、漢口～宜昌、南京～安慶等高速鐵路將建成通車，我國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈，例如，1小時內能到達天津、石家莊等城市；2小時能到達鄭州、濟南、瀋陽、太原等城市；3小時能到達南京、合肥、長春、大連等城市；4小時能到達上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、台北外，北京到全國省會城市都將在8小時以內。

到2015年，覆蓋全國主要中心城市的“四縱四橫”高速鐵路網基本建成，城鎮密集地區建成城際鐵路，客運需求基本得到滿足。全國鐵路營業里程12萬公里左右，其中新建高速鐵路1.6萬公里。鐵路“瓶頸”制約基本消除，對經濟社會發展的保障能力明顯增強。鐵路在綜合交通骨幹地位和作用進一步突顯，為國家節能減排、建設資源節約型和環境保護型社會發揮重要作用。

到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。屆時，中國發達完善鐵路網將全面建成，鐵路運輸能力總體上能夠適應國民經濟和社會發展需要，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。