“兩個月前，淡水河谷拒用我們的幹散貨船，這將是一筆巨大的損失。”5月17日，中國遠洋一位中層管理人員向記者表示，淡水河谷是中國遠洋合作多年的大客戶，這筆業務突然取消，對中國遠洋是一個沉重的打擊。

    淡水河谷與中國遠洋，一個是全球礦業老大，一個是全球航運巨頭，二者原為産業鏈上下游合作者，為何突然“翻臉”？

    實際上，在2008年航運業暴利盛宴之後，中國遠洋運力急劇擴張與淡水河谷自建船隊，已經為今天局面埋下了隱患。歷經2008年的金融危機、歐洲債務危機，航運業運力過剩業績不振，2012年幹散貨航運企業“命懸一線”。

    而此時，即將達到年運載能力7000萬噸的淡水河谷時刻準備著進入中國市場，但被中國政府拒絕。

    “淡水河谷停用中國遠洋航運，此舉為報復行動。”中國港口網首席顧問鄭平分析，這樣的“鬥爭”，只會兩敗俱傷。

    狂歡埋下惡果

    中國遠洋與淡水河谷的矛盾導火索可以一直追溯到4年前。

    2008年，是全球航運業的美好時光。當年上半年，BDI指數(波羅的海幹散貨指數)一度攀升至頂峰11793點，運價飛漲。而當時，每噸的礦價才差不多100美元，而1噸鐵礦石從巴西淡水河谷運至中國，運費曾一度超出了100美元。

    那一年，剛剛上市不滿一年的中國遠洋盈利108億。巨大的利潤誘惑下，當年4月，中國遠洋開始運力擴張，宣佈將訂造25艘新船，增加集裝箱和幹散貨的運輸能力。而此外，中遠中散還租入130多條船，其中近一半是以相對較高的租金租入，不少協議為期五六年。

    而那一年前後，全球礦業巨頭淡水河谷也在考慮整合航運業，宣佈打造35艘型號為“Valemax”的超大型礦砂船隊計劃。

    然而誰也沒有想到的是，歷經2008年金融危機之後，航運業開始萎靡，BDI指數從2008年10月的11793點跌至2012年2月的647點，而至今仍在1100點左右徘徊。

    “2008年以及之前那場虛假的繁榮，導致整個幹散貨市場運力極過剩。”上述中國遠洋人士坦言。2011年中國遠洋虧損104億，2012年第一季度繼續虧損27億。

    而淡水河谷也遭遇困局。2011年12月27日，淡水河谷一艘載重38.8噸的鐵礦石巨輪停靠在大連港，在不足48小時內迅速撤離。此事件成為了中國遠洋與淡水河谷“翻臉”的導火索，代表中國遠洋等企業利益中國船東協會責令大連港口單方面開港淡水河谷的行為。

　　兩敗俱傷的鬥爭

    “自2008年淡水河谷建船隊以來，淡水河谷與中國遠洋的矛盾就一直潛伏著，只是二者從來都沒有公開道明。”鄭平説。毫無疑問，淡水河谷自建船隊，中國遠洋增加了一個可怕的競爭對手，中國遠洋不願意喪失幹散貨運輸的市場份額。

    目前，中國進行幹散貨國際航運的企業不多，中外運長航、中國集運、大連遠洋等公司所佔市場份額較小，而中國遠洋幹散貨船佔絕對優勢。淡水河谷鐵礦石年産量3.2億噸，1.3億出口至中國，如果自己運營，無疑將劃走鉅額蛋糕。

    今年年初，中國運輸交通部明文規定，中國港口將不再採取“一船一議”的方式管理大型船舶停靠中國港口，矛頭直指淡水河谷。

    淡水河谷曾試圖妥協，執行董事、全球鐵礦石業務負責人卡洛斯馬丁斯曾公開表示：“2008年我們曾經與中遠的高層管理人員就大船合作一事進行了非常積極的討論。我們甚至草擬了與中遠的全面諒解備忘錄。然而，在會後中遠沒有給予明確答覆，這份備忘錄沒被簽署。2011年我們再次向中遠提議合作，但他們的建議看上去比當時市場運費要昂貴。”

    “現在是幹散貨航運企業生死存亡的時候。”中國遠洋一位內部人士直言，集裝箱由於集中度較高，因此較為容易控制，今年4月運價就開始逐步恢復，業務量也在逐步增加；而在幹散貨領域，運力分散且極度過剩，如果淡水河谷的船隻全部進入中國，估計很多中小幹散貨船企業會率先破産死亡，而中國遠洋也受到很大衝擊。而財報顯示，第一季度，中國遠洋集裝箱航運業務的貨運量同比去年增加19.5%，而幹散貨業務則同比下降14.6%。

    目前，淡水河谷在10艘大船已經交付卻無法停靠中國港口的情況下，開始了“反擊”。中遠集團總經理馬澤華公開表示，淡水河谷公司已經拒絕使用中遠集團的船隊，時間將近兩個月，公司正在考慮向中國商務部遞交申訴。

    5月17日，淡水河谷回復本報記者一份函件表示，儘管淡水河谷與一些船東目前存在意見分歧，但是雙方並非處於對立的位置。淡水河谷和船東方都關注以更具競爭力的運價將鐵礦石運往中國，使整個中國經濟受益。

    “這樣的鬥爭，最終導致雙方虧損。”鄭平表示，淡水河谷將鐵礦石運輸讓給日韓等航運企業，自己的部分運力也將擱置，長此以往中國港口將持續關上其進入中國的航道；而中國遠洋由於喪失淡水河谷運輸的市場，也將遭受較大的損失。