圍繞歐盟該不該徵收航空碳稅的爭執，近來進行得異常激烈。歐盟為何要如此一意孤行向各國航空公司徵收“買路錢”？除了歐盟自己宣稱的“需為溫室氣體排放付費”之外，還有什麼其他原因？事情到底會怎樣收場？歐盟的這場“碳稅保衛戰”到底還能撐多久？

　　歐盟示強有歐債危機下緊縮政策的原因

　　歐盟徵收航空碳稅引發的爭端，近來已遠遠超出了“口水戰”範疇。

　　2月上旬，中國民用航空局傳出消息，禁止中國境內各航空公司參與歐盟的碳排放交易，同時禁止各航空公司以此為由提高運價或增加收費。2月中下旬，包括中、美、俄在內的29個國家在莫斯科共同簽署了反對歐盟徵收民航國際碳排放稅的聯合宣言。3月中旬，有消息稱，中國相關部門暫緩批准10架歐盟的空中客車公司A330噴氣式飛機的訂單，此前還有35架空客飛機的訂單也被暫緩。

　　即使如此，歐盟方面依然態度強硬。歐盟氣候行動專員康妮赫澤高近日表示，歐盟不會由於貿易戰的威脅而在氣候立法上作出讓步。歐盟輪值主席國丹麥的能源大臣馬丁利德高也聲稱：“儘管遭到多方反對以及有可能遭遇貿易報復措施，但歐盟不會改變其向在歐盟境內飛行的航班徵收碳排放稅的政策。”歐盟方面甚至還放出狠話：“不遵守該規定的航空公司可能被罰款，在最極端的情況下，可能被禁止在歐盟境內起降。”

　　中國國際問題研究所歐盟研究部副研究員劉建生在接受《中國青年報》記者採訪時説，歐盟把碳稅和氣候變化聯絡在一起，打著環保的旗號，其實是為了配合各國在歐債危機背景下緊縮政策的推出，如各種社會增值稅、能源稅。此外，歐盟堅持徵收航空碳稅，有考慮歐洲國家內部能源集團利益的原因。

　　而國際關係學者崔磊則認為，歐盟雖然打著減排的旗號，但更多的則是從能源安全角度考慮的。歐盟現在的能源對外依賴程度很高，其能源供應主要來自中東的石油和俄羅斯的天然氣。歐盟通過徵收航空碳稅這一方法，可以減少這一依賴。

　　中國社科院美國所政治室主任周琪認為，歐盟在應對氣候變化方面一直都做得不錯，堪稱世界“領頭羊”，但是，歐洲限制自身的碳排放都是有成本的，減排技術的研發等都很“燒錢”，因此，歐盟難免會産生“只有我在做，其他人不做，我就吃虧了”的心理，所以要對其他國家徵收碳稅。

　　歐盟“自殺性報復”徵稅傷己又害人

　　歐盟單方面向各國徵收航空碳稅的做法，在劉建生看來，就是一種“自殺性報復”，因為這對歐盟自身也會帶來相當大的傷害。

　　日前有媒體報道稱，中國再次延緩10架空中客車A330寬體客機訂單，從而使得被中國擱置的空中客車客機的訂單數達到55架，總價超過140億美元。有媒體評論稱：“在對抗歐盟航空碳稅的戰場上，這是迄今為止最重型的武器。”

　　中國民航管理幹部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍説：“中方此舉旨在表現對歐盟碳交易體系的不滿。如果歐盟不撤銷其錯誤決定，各國的反制措施有可能升級。”

　　中國國際問題研究所經濟外交專家姜悅春表示，中國的購買力相當重要。“在歐債問題上，歐洲期待新興經濟體國家伸出援手，尤其是中國這個外匯儲備排名世界第一的國家。因此，歐盟應該會考慮中國反制措施的輕重，（中國市場）這塊蛋糕對它來説很重要。”

　　此外，據路透社報道，美國已考慮推出針對歐盟碳稅的反制措施：美國交通運輸部已通知9家歐盟航企及7家美國航企提供碳排放的相關數據，美國國會也正在考慮通過類似的航空碳稅立法。

　　而在2月22日的莫斯科歐盟碳排放會議上，中、美、俄等29國共同簽署了反對歐盟徵收國際碳排放稅的聯合宣言。宣言提出，要利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系，評估歐盟徵收碳稅的行為是否符合WTO的規定和原則，並考慮向歐盟航空公司徵收附加稅費等。

　　劉建生在接受《中國青年報》記者採訪時説，對中、美、俄等大國而言，如果匆忙接受了歐盟這個單方面、沒有經過談判的要求，將會失去未來在碳交易方面的發言權、決定權和主導權。因此，這不是一個簡單的經濟問題，而是未來國際社會關於能源的總體政策和全球治理的問題，歐盟沒有權利一方説了算，必須在聯合國或者是G20的框架下，通過多邊談判來解決這一問題。

　　歐盟單邊“徵稅”違反國際航空規則

　　歐盟這種將全球航空業都納入其“航空碳稅體制”的單邊作法，在很多法學專家和業內人士看來，是有違國際規則的。

　　國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟近日表示，由於歐盟對飛往其境內的外國航空公司徵收的碳稅是全程徵收，其範圍涵蓋飛機在歐盟領空以外的飛行部分，因此，此舉其實是違反國際航空規則的，同時有侵犯別國主權之嫌。他表示，國際航協不反對碳排放交易，但任何措施都應符合市場規則，不應造成市場扭曲。

　　中國政法大學國際法學院航空法教授馬佳昌則直言不諱地指出，歐盟此舉“不合理、不合法”。

　　馬佳昌近日在清華大學的一個研討會上明確表示，航空業碳排放設定的上位法是《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》，上位法明確規定了發達國家與發展中國家在應對氣候變化問題上承擔“共同但有區別的責任”，這個原則轉化到國內法時必須體現出來，但“現在執行的結果是沒有區別對待”。

　　中國國際問題研究所歐盟研究部的研究員金玲也認為，歐盟錯誤地體現了“共同但有區別的責任”原則，在對待不同國家問題上考慮“有區別”，而對於降落到歐盟的發展中國家飛機，更多考慮了“共同”。

　　作為業內人士，國際航協理事長湯彥麟認為，如果按照歐盟的要求，那麼新政策實施的頭一年，航空公司將額外支付12億美元運營成本，“必將推高機票價格，最終買單的是消費者”。

　　那麼歐盟航空碳稅究竟會給每位乘客增加多少乘坐飛機的成本？目前各方説法不一。中國航空界有一種估算認為，從中國到歐盟的每張機票將因此增加幾百元人民幣之多，而歐盟的估算則僅為20元人民幣左右。

　　不管怎樣，中國政法大學的馬佳昌教授都認為，中國航空公司的航線將逐漸增多，歐盟航空業儘管有更多的航空公司，但其航線則將逐漸減少。相比之下，中國航空業將會承擔更多的減排成本。

　　歐盟“航空碳稅保衛戰”將如何收場

　　眼下，一場“碳稅貿易戰”似乎已一觸即發，連聯合國下屬的國際民用航空組織（ICAO）也有些沉不住氣了。近日，該組織給出了“強制抵消”航空公司碳排放的替代方案，以替代歐盟單邊的航空碳稅計劃，希望為僵持不下的各方提供一個緩衝的平臺。

　　這些替代方案包括：強制抵消航空公司碳排放；帶有一定創收機制的強制抵消；所有的碳排放都可以進行交易，或者根據一定的基準，超過的或不足的部分可以進行交易。

　　對此，歐盟也表示，“如果各方通過該組織達成一項類似的國際協議，那麼歐盟將會放棄自己的計劃”。赫澤高表示，歐盟決心與美國、中國和其他國家進行磋商，以達成控制航空公司碳排放的國際協議。

　　中國國際問題研究所劉建生副研究員對此的解讀是：歐盟目前一方面調子還是很硬，但另一方面也表示不是完全沒有商討的餘地，比如實施“強制抵消”機制。他解釋，這種機制是指所有碳排放都可以進行交易，沒有用完配額的公司可以通過交易來創收，而超出配額的公司可以通過植樹、發展新能源等減少碳排放的方式來抵消自己因航空飛行而超額排放的二氧化碳。但此種情況下，劉建生強調，制定這個配額的標準就成了關鍵問題，必須要由各方一起來制定，而不是由歐盟一方説了算。“必須是多邊的，同時也應考慮到發達國家與發展中國家的差異，航空業發達國與不發達國之間的差異。”

　　但目前的“強制抵消”方案也缺乏細節，很多問題依然無法解決。中國民航大學民航節能減排研究中心趙鳳彩教授也認為，“執行起來難度不小，要達成一致仍然有一定的難度”。

　　對於歐盟徵收航空碳稅的前景，社科院的周琪主任對本報記者説，如果抵制的國家和航空公司太多，那麼這個規定可能就沒有實際效果，就會變成一紙空文。

　　劉建生把這場“航空碳稅戰”看成一場“拉鋸戰”，是一個需要時間和討價還價的長期過程。但不管怎樣，歐盟放出的“禁止飛機在境內落地”等狠話是不太可能成為現實的。“在全球化這一大背景下，航空運輸業當然不能置身事外，任何這樣的傷害性措施都將是把雙刃劍，對歐盟自身也沒有好處”。

　　本報北京3月29日電