製圖/黃江霆

　　羊城晚報記者 孫朝方

　　美國當地時間2011年7月21日淩晨，美國肯尼迪航天中心璀璨未眠。航天飛機時代最後一個戰士“亞特蘭蒂斯”號的回歸，讓許多宇航員流下了傷感的淚水。

　　自此，美國人將暫別闊別太空。三十年而立，曾被視為人類太空探索圖騰的航天飛機進入歷史博物館；三十年櫛風沐雨，美國航天事業將告別過去，迎來一個新時代。

　　時機

　　三十而立？退役正是時候

　　隨著“亞特蘭蒂斯”號航天飛機21日安全降落在美國肯尼迪航天中心，航天飛機全體退役，成為歷史名詞。

　　1981年4月12日，NASA第一架航天飛機“哥倫比亞”號首次升空，開啟了長達30年的航天飛機時代，然而，30年間，糟糕的安全記錄、巨大的運營成本以及超出預期的老化速度，讓航天飛機飽受詬病。

　　“美國人原來以為航天飛機可以重復使用，這樣可以降低成本。沒想到它除了建造和發射的成本很高之外，平時保養也要花很多錢，成本反而要遠遠的高於普通的飛船。”中國之聲軍事觀察員梁永春在接受羊城晚報記者採訪時表示，“囊中羞澀”是航天飛機退役的主要原因。

　　梁永春説，從飛機本身的性能來説，服役長達30年已屬不易，是時候更新換代了，“就像一個青春勃發的小夥子，如今已經變成了一個進入老年期的老兵。目前看來，其他航天産品服役這麼長時間的還沒有”。

　　繼任

　　未來五年，俄羅斯或專美

　　對於美國未來的太空探索計劃，“亞特蘭蒂斯”號收官之旅的總指揮裏斯弗格森表示：“現在我們的心情很複雜，但是有一點是不容置疑的：美國不會停止探索。”

　　然而，航天飛機時代終結，新興經濟體航天事業方興未艾，此時的美國，是否有點後繼乏“機”？

　　“在未來五年內，美國可能不得不租用俄羅斯的聯盟TM系列飛船，用以往國際空間站輸送貨物和宇航員。”梁永春説，航天飛機退役後，其任務只有俄羅斯一家能承擔。美國約翰遜航天中心發言人凱利亨弗裏斯也曾透露，近年美國國家航空航天局的計劃包括與俄羅斯“聯盟”號飛船達成合作。

　　梁永春介紹，美國航天局在小布什執政的時候，曾經搞過一個“星座計劃”，要發展新一代性能更好的飛船和火箭，但是因為資金不足。後來，奧巴馬就把這個項目擱置下來，估計到2015年左右才可能有眉目。

　　此外，美國和歐洲航天局及日本航天局都建立了合作關係，歐洲負責研製下一代的客運飛船，而日本是負責研製新一代的貨運飛船，這兩個項目都有可能在2013年左右完成。

　　“從現在開始，到歐洲日本的飛船投入使用之間的空檔期，只能用俄羅斯的聯盟飛船填補，等新一代飛船出來後，美國的首選對象就不會是俄羅斯了，歐洲和日本才是他更信任的盟友。”梁永春説。

　　質疑

　　太空巴士，私人難成氣候

　　在亨弗裏斯透露的計劃中，還包括加大對商業公司投入，使其能夠提供空間軌道運輸和研發新型航空技術；研製多功能宇宙飛船和重型火箭。

　　這意味著，私營企業有望能開發出運送宇航員往返空間站的“太空巴士”，美國航天局可以騰出資金進行新技術研發以及深空探索。其中，“太空巴士”帶來的太空旅行生意讓許多美國公司一度眼紅，加之美國政府支持，備受全球矚目。

　　然在梁永春看來，私人“太空巴士”之開發最多只是一個輔助性措施，難成氣候：“我不看好美國的私人公司搞宇宙飛船。航天項目工程浩大，單個企業投不起，而且航天工程的效益是系統效益，很難指望其中某一個項目來賺錢。一家公司你可以設計建造一艘飛船，但是要讓它飛上太空就需要其他系統的支持，比如説要依賴發射場系統，要依賴運載火箭系統、測控通訊系統等。這麼大的系統，成本怎麼計算？利潤怎麼分配？”

　　出路

　　國際分工，專攻深空探測

　　不少人提出質疑，失去了航天飛機的美國，還能不能繼續引領未來的航天事業？美國航天局局長博爾登強勢表態，航天飛機最後一飛標誌著一個時代的終結，但並不意味著美國失去在載人航天領域的主導地位。

　　梁永春亦認為，雖然美國放緩了在航空領域的科研進度，但這絲毫不會撼動美國在國際航空領域的霸主地位。

　　至於美國下一個航天巔峰會在何時到來，梁永春認為取決於兩方面的原因，“一是內因，看美國經濟什麼時候能走出陰影；二是外因，看在世界航天領域，美國的下一個對手何時出現”。畢竟在當年，正是因為前蘇聯成功發射人造衛星，才激發起了美國全國上下的航天熱潮。

　　“可以預測，美國會在未來把精力集中在更高難度的深空探測方面。NASA削減了航天經費，但並沒有削減深空探測項目的經費。”梁永春認為，對於美國，最可行的，還是走國際分工、多國合作的路子，將深空探測以外的項目分擔給別的國家，自己則收縮戰線確保重點優勢。

　　“深空探測比如登陸火星、探測太陽系甚至銀河系以外的宇宙，這都是美國的獨家優勢，其他國家做不到。”梁永春分析，“美國也有能力搞往返地球軌道的飛船，但現在很多國家在這方面都做得很好，還不如把這方面的計劃分攤給其他合作夥伴。”

　　鏈結

　　航天飛機

　　航天飛機是一種有翼、可重復使用的航天器，由輔助的運載火箭發射脫離大氣層，作為往返于地球與外層空間間的交通工具，外形像飛機。

　　雖然世界上有許多國家都陸續進行過航天飛機的開發，但實際上只有美國和前蘇聯成功發射過。蘇聯解體後，航天飛機計劃由於經費不足陷入停頓。此前，世界上只有美國的航天飛機可以實際使用並執行任務。亞特蘭蒂斯號于7月21日降落地球後，所有的航天飛機已經退役。

　　啟示

　　高成本，高風險，此路不通

　　櫛風沐雨三十載，航天飛機最終退出歷史舞臺，也印證了中國當初選擇不走航天飛機之路的正確性。

　　美國共製造了6架航天飛機，其中“企業”號從未飛上太空、“挑戰者”號和“哥倫比亞”號先後失事外，真正服役的只有“發現”號、“奮進”號和“亞特蘭蒂斯”號。

　　這6架航天飛機，承載著希望，也裝滿了困惑。1972年以來，美國共為航天飛機項目支出1960億美元，分攤到每次發射總成本約15億美元，讓美國航天局不堪重負。美國媒體的統計顯示，考慮通脹因素之後，美國花在航天飛機項目上的資金總額已超過登月、製造原子彈和開鑿巴拿馬運河的總和。

　　“挑戰者”號和“哥倫比亞”號的墜毀，造成14名宇航員喪生。134次飛行就有兩次事故，14人遇難，按照百萬公里死亡人數計算的風險比民航客機高138倍。美國航天局2010年的一份內部安全性報告説，現在航天飛機安全性比30年前提高了10倍，但發生災難性事故的風險仍達1/90。

　　正因如此，航天飛機令其他國家望而卻步。

　　“上世紀九十年代初的時候中國就已經形成定論，肯定不能走航天飛機這條路。航天飛機是一個很好的理想，但現在仍然解決不了高成本和高風險的問題，除非有新的革命性的核心技術的出現，不然短時間內應該不會有人再為之動腦筋了。”

　　梁永春笑稱，美國航天飛機時代謝幕，給我們最大的啟示就是“不能搞飛機”，“從飛船到空間站，我們走的基本是前蘇聯的路子，下一步要做的工作，是怎麼樣把空間站做好，並且逐步發展載人登月，不要再搞類似航天飛機的項目”。

　　孫朝方