調查兩年出臺的事故報告中，乘客的位置和狀態都被詳細還原，包括脫軌時如何移動。

　　2005年4月25日上午9時18分，日本兵庫縣尼崎市，一輛高速行進的列車在行至一個半徑300米的右拐彎區間時，因速度過快，直接衝出鐵路，撞上了鐵路旁的公寓。事故造成第一車廂與第二車廂全毀，106人死亡，562人受傷。

　　這就是戰後日本鐵路事故史上著名的西日本鐵道公司福知山線城鐵出軌事故。慘烈的事故一直留存在日本的國民記憶裏。前日，西日本鐵道公司前社長正式在神戶地方法院受審，對這起6年多前所發生事故的追責，依然在繼續。

　　趕點超速釀慘禍

　　“現在我們都知道了，列車出軌的原因是超速行駛，”日本國土交通省一位新幹線專家通過電子郵件向本報記者介紹説。列車之所以超速，是因為日本鐵道系統嚴苛到近乎變態的“守時”規定。西日本鐵道公司曾發表聲明，晚點意味著違背乘客對公司的信心。一輛列車，如果晚點達一分鐘以上，司機會受到嚴厲責罰。當時列車晚點約一分半鐘，肇事司機為了免受責罰，拼命加速往回趕。直到慘禍發生，他已經趕回30秒，僅晚點約一分鐘。

　　事後查明，列車在駛入這個彎道時，應該減速至70公里，但是這名二十幾歲的司機卻並沒有按照規定減速，依然以117公里的時速前行，最終導致脫軌拋飛。

　　事發後，搜救人員從三號車廂開始依序將車廂切開救出裏面受困的乘客，在24小時不停休的搶救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午宣告結束。人們找到的倒數第三具遺體，是被卡在列車最前端的年輕司機，年僅23歲的高見隆二郎。

　　高見的一位同事憤怒地表示，“高見的死亡，本身就是公司‘利益至上主義’的犧牲品。”原來，高見在2004年6月有過一次越線停車的記錄。為此他曾經停職一段時間，在公司接受“反省教育”，如果再出晚點記錄，他很可能被辭退。

　　這無疑給高見帶來了莫大的壓力。據日媒報道，晚點後，高見曾經苦苦哀求運轉車長，不要把自己的情況上報，但車長沒有接受他的要求。就在情況上報之後不久，慘禍發生了。

　　事故調查歷時兩年

　　日本專家介紹説，“我們對這起車禍的反應是，第一，救援；第二，檢查現場；第三，調查原因；第四，提出對策。”

　　“在調查和探因階段，我們不僅追究誰該為此負責，也追究事件為何會發生。”他表示。

　　日本國土交通省航空鐵道事故委員會承擔起了事故的獨立調查工作。這一委員會的負責人名為後藤升弘，來自東京大學。他帶領9名來自大學和研究機構的委員，開始了為時兩年的事故調查工作。直到2007年6月，最終調查報告才出爐。

　　儘管事故已經過去6年多，這份調查報告如今依然挂在日本國土交通省官網顯著位置。

　　在這份文字總計263頁，圖表和現場照片總計154頁的調查報告書中，詳細記錄了肇事司機的個人情況、訓練記錄，列車的情況，事發前後運行記錄、通話記錄，事故的詳細經過，列車及鐵軌各項設備、設施的狀況，前後列車的情況，乃至事發時司機的心理狀況、西日本鐵道的安全管理等等。

　　9名委員對事故現場的調查和研究極盡細緻，除了車體本身，一塊小枕木的變形，路邊電桿的擦痕，都是他們仔細調查的對象。而這些細節，都在報告書上以密集的圖片和圖表的方式記錄在案。

　　調查報告書通過大量圖表，極其細緻的還原了事故發生時，脫軌的5節車廂上所有乘客的細節，如在列車哪一節哪個位置；是在車窗邊、還是車門前；是坐著還是站著，有沒有握著扶手；是男性還是女性；發生脫軌後這些乘客如何移動，重心如何發生變化；負傷者都是哪些傷害，遇難者都是因為哪些原因死亡，等等。

　　“本報告基於航空鐵道事故委員會設置法，對鐵道事故的原因進行調查，旨在防止事故，而非問責。”後藤升弘在調查報告上如此寫道。

　　在調查報告出臺同年，事故時的西日本鐵道社長、後被降職的垣內剛辭職。2009年，垣內被神戶檢方告上法庭，次年，垣內的繼任者山崎正夫同樣也被起訴，對兩人涉及業務過失致死的審判，至今仍在進行。

　　福知山線停運55天

　　事故發生後，福知山線整整停運了55天。

　　在當時，停運一天就會給西日本鐵道公司帶來三千萬日元（約合240萬人民幣）的損失，但闖下彌天大禍的西日本鐵道絕不敢談一個“錢”字。

　　之所以停運了這麼久，是因為線路修理工程沒有得到沿線居民同意的情況下無法動工。西日本鐵道原計劃在5月30日早上八點鐘開工，卻遭到沿線居民抗議，後來鐵路當局挨家挨戶訪問，得到了居民的諒解之後才在31日下午開始動工，6月3日修理工程完工之後又挨家挨戶地説明情況。

　　事故車輛在當時就被警方作為證據沒收保管，一直到2011年2月1日，有關這次事故的訴訟基本結束，警方才正式把車輛還給西日本鐵道公司。

　　“這一事故給我們的教訓是，即便只是處於正常的環境下，人類也可能會犯錯誤。”新幹線的專家表示。

　　“為此，政府下令要求所有的鐵道公司在鐵軌的急轉彎和關鍵點上安裝ATS(自動列車停止裝置)，只要列車在這個點上超速了，系統就會迫使列車自動停車。”他介紹説。

　　當時，人們選擇乘坐西日本鐵道的主要理由，就是一個字“快”。追求速度的惡性競爭在日本各家鐵道公司達到了白熱化的程度。事發後，眾多鐵道公司也開始反思和悔改。比如，作為西鐵道公司競爭對手的阪急電鐵，就清醒地意識到，“在這以上的速度競爭不該是我們要做的事”。近幾年，阪急電鐵甚至取消了原來的特快，增加了一定數量的快速列車，以滿足乘客要求。

　　“每一起事故都是我們減少未來事故的教訓。”日本專家指出。　采寫/本報記者 白飛 顏穎顓

　　善後

　　鐵道公司負責人年年謝罪

　　事發後，西日本鐵道公司開始了漫長的謝罪里程。除了向遇害者謝罪，頻繁舉行新聞發佈會向媒體通報事故最新調查進展外，時任社長垣內剛為首的西日本鐵道公司高層，還必須親自到日本國會，接受眾議院國土交通委員會各位專業議員的質詢。

　　“JR（日本鐵道公司）社長頭低垂，無數次地説痛悔、説謝罪。”2005年5月13日，事發地的《神戶新聞》以如此標題，報道當天的一次質詢會。報道説，垣內剛在向議員們陳述事故情況時，不斷地鞠躬謝罪，稱“一想到遇難者家屬，便心如刀絞，痛悔不已。”在接受議員的厲聲質問時，61歲的垣內剛雖多次語塞，但也還能“清楚地回答問題。”如今，每到4月25日，西日本鐵道公司的社長都會與該公司歷代社長一起，來到尼崎，哀悼遇難者，並向家屬鞠躬謝罪。而日本國土交通大臣，也會一同前往哀悼。

　　今年4月25日，前來尼崎謝罪的是社長佐佐木隆之，他在追悼儀式上稱，正是自己代表的西日本鐵道，毀滅了106個家庭原本安寧的生活。“為安全，我們將採取最有效的措施，作出最勤奮的努力！”