　　新華網華盛頓7月8日電

　　新聞分析：美國為何終止航天飛機項目

　　記者任海軍

　　隨著“阿特蘭蒂斯”號升空，美國航天飛機項目即將畫上句號。服役30年來，航天飛機為美國乃至全人類的太空探索做出了巨大貢獻，其在而立之年被“勒令退役”，原因是多方面的。

　　居高難下的成本

　　像火箭一樣發射，像飛機一樣著陸，航天飛機可謂二者的“雜交體”。它既可以作為“太空巴士”運送宇航員，又可以作為“太空卡車”運送大量貨物。然而，這種多功能性也意味著高成本運送宇航員的安全要求導致巨大的成本；而運送空間站組件或太空望遠鏡等大質量有效載荷則需要更多動力和燃料，也意味著成本大增。最終，航天飛機成本居高不下。

　　事實上每架航天飛機有3500多個分系統、250多萬個部件，每次僅發射費用就為5億美元，還不計入分攤的設計製造成本。美國媒體的統計顯示，考慮通脹因素之後，美國花在航天飛機項目上的資金總額已超過登月、製造原子彈和開鑿巴拿馬運河的總和。

　　最初設計航天飛機的“賣點”是它每週都能發射，前往太空將非常安全且便宜。但事實上，自1981年投入運行以來，美國航天飛機每年最多飛行9次，遠低於當初設想的每年飛行50次。

　　變幻莫測的風險

　　如果航天飛機能以高成本安全運行倒也説得過去，但事實上航天飛機難言安全。1986年1月28日，“挑戰者”號在升空70余秒後爆炸；2003年2月1日，“哥倫比亞”號在返回地面過程中空中解體，兩次災難中有14名優秀宇航員遇難。美國服役的5架航天飛機目前只剩下3架，此前共飛行了134次，相當於每67次飛行就有一次失事。如果按單位里程的死亡率，航天飛機的危險性比噴氣式飛機高約138倍。

　　專家認為，航天飛機沒有逃逸系統，實行人貨混運，既複雜又昂貴，“挑戰者”號和“哥倫比亞”號的失事證明，其安全性和可靠性都遠低於相對簡單的載人飛船。由於設計先天不足，航天飛機所做的改進只能是工藝上的，無法解決根本問題。

　　改弦易轍的政策

　　停飛航天飛機的決定在美國前總統布什任內就已確定。布什希望美國宇航員能重返月球，最終能登陸火星。要實現這些目標，捉襟見肘的航天局只能放棄每年耗資約40億美元的航天飛機項目。

　　奧巴馬上任以來，美國又放棄重返月球計劃。他希望美國航天局能製造大推力火箭，將宇航員送往小行星，最終前往火星。他鼓勵美國私人企業開發運送宇航員的“太空巴士”，並使其具備將貨物送往空間站的能力，還希望美國航天局將精力放在新技術的研發上，為今後的深空探索做準備。

　　基於多種原因，時任美國航天局局長邁克爾格裏芬在2005年就直言，航天飛機和國際空間站項目，甚至過去30多年來美國所有載人航天項目都是“戰略失誤”。