歐盟空中“搶錢” 中國民航一年或交碳稅8億元

　　歐盟空中“搶錢”

　　中國民航一年或交碳稅8億元

　　《中國經濟週刊》記者 張璐晶 、談佳隆|北京、上海 報道

　　大限將至。

　　2012年1月1日，按照歐盟排放交易體系的規定，所有到、離歐盟機場的航班均需納入該體制並交付超過排放額度的罰款。中國的33家航空公司榜上有名。

　　根據中國民用航空局（下稱“民航局”）初步測算，2012年，中國各大航空公司起碼需要向歐盟支付約8億元人民幣，而隨著中歐間航班量的增加，這個數字將不斷攀升。

　　5月2日，中國航空運輸協會（下稱“中航協”）代表團赴布魯塞爾與歐洲委員會負責氣候變化和航空運輸的官員進行交流與對話。

　　“不打無準備之仗”，中國航空運輸協會副秘書長柴海波清楚地記得，當代表團團長羅朝庚旗幟鮮明地表明立場：“不承認ETS（歐盟排放交易體系）”、“不具備法律效力”、“堅決反對ETS”時，歐盟官員臉上吃驚的表情。

　　“過路費”狂飆

　　這不是中方第一次提出抗議。

　　2007年9月，當歐盟正在實施和醞釀將國際航空業納入排放交易體系法案時，中航協就曾致函時任歐盟委員會副主席加奎斯巴洛特，表達了對該法案的嚴重關切和強烈反對立場。

　　然而反對聲並沒有阻止立法的進程，2008年，歐盟將航空業納入歐盟排放交易機制，該法案于2009年2月2日生效，並於2012年1月1日起正式實行。

　　今年3月10日，中航協再次致信歐盟排放交易體系重申了反對立場，並於5月2日率團與中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）以及中航協的法律代表等前往布魯塞爾與歐洲委員會氣候行動總司談判。

　　這個還有7個多月即將生效的法案，到底有多嚴格？

　　根據歐盟委員會2011年3月7日發佈的規定，將航空業總排放許可量規劃為以2004年至2006年三年平均排放量的97%為排放上限，至2013年則嚴格降低至95%。按此計算，航空的歷史排放量確定為219476343噸二氧化碳，該數的97%為212892052噸二氧化碳，即2012年的航空排放配額總量。

　　根據歐盟規定，飛經歐盟的航空公司可免費獲得的碳排放配額的82%，其中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，剩餘的3%的排放量將被分配給高速成長中的航空公司以及行業後來者。根據國際航空協會此前測算，歐盟碳稅將使航空業成本明年增加34億歐元。

　　全球2000多家航空公司在歐洲機場起降的航班，都必須為超過免費配額的碳排放支付費用。由於歐盟設定的免費配額逐年遞減，隨著航空公司機隊規模和航線網絡的擴大，航空公司要繳納的航空碳稅將逐年遞增。

　　中國民航局節能減排辦公室向媒體披露，如果按照歐盟碳排放的徵收方法，中國民航業僅2012年一年就要支付約8億元人民幣購買碳排放配額，2020年則超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。

　　具體到航空公司，根據最新的我國航空企業往返歐洲航線的實際情況估算，2010年，東航的碳排放交易費將達1.31億元，國航的碳排放交易費將為2.12億元，南方航空將花3.26億元埋單。

　　這些“罰款”不僅提高了中國航空的運營成本，還阻礙了中國航企進軍國際市場的前進道路。

　　中國或將反制

　　這項看似醞釀多年的歐盟法案到底經不經得起推敲？

　　參與本次談判的中國航空運輸協會首席法律顧問、中國民航科學技術研究院政策法規所所長解興權告訴《中國經濟週刊》：“首先，歐盟排放交易體系以2004—2006年排放的年均值作為配額總量的設置就不合理，而以此數據作為2012—2020年的分配依據更是加劇了不合理性。”

　　具體來説，發達國家的航空業在2004—2006年時幾近飽和，而發展中國家的航空業是近幾年才開始迅速增長，目前處在高增長期，估計2010年以後的發展速度會更加迅速，以原來的指標作為免費配額的分配基準，只會限制發展中國家航空公司的發展。

　　由此帶來的發達國家與發展中國家的不公平現象“顯而易見”。一位業內人士向記者舉例，我國一家主要飛歐的航空公司2012年就有36%的碳排放配額需要購買，交易成本2.1億元人民幣；到2015年需要購買的排放配額比例和交易成本分別為48%和3.8億元；2020年這一數字將分別達到67%和7.3億元人民幣。

　　同屬星空聯盟的德國漢莎航空公司（下稱“漢莎航空”）2012年僅有8%的配額需要購買，且該比例也不會有顯著增加，相反我國航空公司則會因缺口不斷擴大而嚴重影響未來發展。

　　然而，即便是“佔了便宜”的漢莎航空也並不看好這項法案。

　　5月6日，在中國訪問的漢莎航空董事會主席克利斯托夫弗蘭茨接受《中國經濟週刊》採訪時表示：“我很擔心如果歐盟強推碳交易之後，中國等國家將採取強硬的反制措施，這意味著歐洲的航空企業可能會面臨雙重繳費，從而影響我們和全球航空公司的利益。”目前中國、美國、俄羅斯都對歐盟單方面執行的收費標準表示了反對態度。“如果不能解決全球化的問題，歐盟單方的碳排放交易收費必須放棄或者推遲。”

　　中航協副秘書長柴海波告訴《中國經濟週刊》，歐盟排放交易體系的不合理之處還表現在其“並非直接減排手段，而是單方面建立的一種以節能減排名義實施的迂迴的具有金融性質的制度，強迫交易，阻礙、抑制了廣大發展中國家航空運輸業的發展。”另外，柴海波指出，如果真以減排為目的，則該法案“實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的製造商，沒有從源頭抓起減排”。

　　中國民航幹部管理學院副教授鄒建軍指出，歐盟碳排放交易法令的根本是在以環保為藉口爭奪全球話語權“在貿易上形成新的制衡手段”。

　　除了制度上的不合理外，中國民航科學技術研究院政策法規所副所長李琦表示表示，歐盟排放交易體系還嚴重違背了多條國際條約和國際法原則。其事實上增加了發展中國家額外的減排負擔，有悖于《聯合國氣候變化框架公約》所確立的“共同但有區別的責任”原則，並且違背了《京都議定書》第2.2條規定的非附件1國家（發展中國家）不承擔量化減排義務的原則。

　　其次，該法案也違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空排放的基本立場。國際民航組織在第36、37屆大會上通過的《國際民航組織關於環境保護的持續政策和做法的綜合聲明——氣候變化決議》均要求，“各國在設計新的和執行現有的國際航空基於市場措施時，遵守附件所列的指導原則，並與其他國家開展建設性的雙邊和/或多邊磋商和談判，以便達成協定。”而歐盟單方面將國際航空納入歐盟排放交易體系並採取單邊行動，顯然違背了國際民航組織對航空排放交易問題的基本立場。

　　再者，該法案也違背了中國與歐盟成員國之間航空運輸協定中關於燃油免徵稅費的規定。

　　反制進行時

　　是“坐以待斃”，還是“積極應戰”？

　　2010年底，美國航空和新美聯航已共同向歐盟提起訴訟，訴訟目前還在進行之中。據柴海波透露，近期也有一家發展中國家航空公司向歐盟提起訴訟，並請求中航協在訴訟中作為第三方證人提供輔助資料。

　　柴海波一再強調中國反對歐盟排放交易體系並不代表中國不贊同航空減排，相反，在未來中國民航發展中，減排工作非常重要。2006年年初，民航局下發《關於加強節能工作的意見》，更加明確地提出了“到2010年，民航單位産出能耗比目前下降10%左右，力爭到2020年下降20%，達到目前航空發達國家的水平”的目標。

　　而2008年民航局出臺的《民航行業節能減排規劃》確定了到2015年“噸公里能耗和噸公里二氧化碳排放均比2005年下降15%”的目標。

　　民航局2011年4月《關於加快推進民航業節能減排工作的指導意見》規定的減排目標則是：到2020年我國民航單位産出排放（噸公里能耗和噸公里二氧化碳排放）比2005年下降22%。

　　一位業內人士向記者表示，為達到減排目標，國內各航空公司曾在一週內就減少了1000多個航班的起降。某航空高管更是表示，連北京大興區政府（北京第二機場所在地）都給公司下了減排指標，説“中國不重視減排，實屬冤枉”。

　　代表團最後向歐洲委員會遞交的意見和建議中表明：建議歐盟取消將全球進出歐盟的航空公司納入歐盟排放交易體系的相關規定內容；希望採取“暫停實施”的措施，或“推遲實施”的措施，此項推遲至少應推遲到2020年之後等。

　　據剛剛回國的柴海波介紹，代表團目前“還在等待歐委會的回復”。

　　如果歐盟堅持不採取任何措施，中方該如何應對？柴海波表示，將強烈建議中國政府對進出中國的歐盟成員國航班採取比歐盟排放交易體系力度更大的反制措施。解興權也表示，雖然時間所剩不多，但是只要運用好國際法，提起訴訟不成問題。

　　不過，“這種對抗性的結果也是我們最不想看到的。”柴海波説。

　　各方反應

　　積極應戰型

　　2010年底，美國航空和新美聯航已共同向歐盟提起訴訟，訴訟還在進行之中；2011年，某發展中國家航空公司提起訴訟。

　　不理不睬型

　　俄羅斯航空，作為全世界唯一對飛越其領空的航班收費的國家，很多時候俄羅斯都對歐盟頒布的各種法案處於“視而不見”的狀態。

　　磋商型

　　中國航空公司，尋求談判解決機會。

　　隨波逐流型

　　美、俄、中以外的被納入歐盟排放交易體系非歐盟成員國國家，以發展中國家為主，靜觀事態變化。

　　歐盟排放交易體系

　　歐盟排放交易體系（European Union Emission Trading Scheme, EU ETS），依據2003年10月13日歐洲議會與歐盟部長理事會所共同發佈的排放交易指令，並於2005年1月1日起正式實施。排放上限按歐盟的配額規定，每個配額相當於一噸二氧化碳當量，排放者超出免費配給的排放量，便面臨購買配額或投資技術減少排放兩種選擇。

　　航空業納入歐盟排放交易體系

　　2008年11月19日，航空業被列為歐盟排放交易體系。截至2011年2月，歐盟排放交易機制管制産業活動已達29種，納入3類溫室氣體（二氧化碳、氧化亞氮及全氟碳化物）。

　　修正指令要求，自2012年1月1日起，所有到離歐盟機場之航班均需納入歐盟排放交易機制。不論其為歐盟或非歐盟之航空公司。

　　歐盟排放交易體系實施三個階段

　　第一階段

　　2005年1月1日—2007年12月31日

　　首先針對10種産業活動進行管制，僅監測二氧化碳排放，許可排放量每超出1噸，罰款40歐元。

　　第二階段

　　2008年1月1日—2012年12月31日

　　包括修正監測及報告指引、更嚴格的排放上限，以及增加管制的産業活動種類；許可排放量每超出1噸，罰款100歐元。

　　第三階段

　　2013年1月1日—2020年12月31日

　　調和核配方法、增加管制的産業活動種類、增加監測的溫室氣體種類等。