區域發展不平衡，也就是中心城與新城之間的落差，激化了北京的職住分離現象。

　　2010年北京居民平均通勤時間為45.04分鐘，與2005年相比增長了18.53%，77.23%的居民認為，北京是全國上下班通勤時間最長的城市。

　　住宅郊區化先於就業郊區化

　　昨日，北京市社科院在“創新驅動與北京城市發展論壇”上發佈了《北京城鄉發展報告（2010—2011）》藍皮書，其中《北京市職住分離對居民通勤出行的影響》（以下簡稱《職住分離影響》）、《建設世界城市背景下的北京新城發展研究》（以下簡稱《新城研究》）、《北京市城市空間格局變動分析》（以下簡稱《空間格局分析》）等5個調研報告，闡述了以上問題。

　　5個調研報告分析認為，職住分離是北京患上交通擁堵這個“城市病”的主因，而背後卻是“人口及住宅的郊區化先於就業郊區化”等城市功能佈局存在的問題。

　　功能疏解應先建新城起步區

　　解決職住分離問題，必須從中心城功能疏解下手，可目前，中心城功能疏解面臨企事業單位無外遷計劃等難題。

　　如何破解職住分離，“治療”城市病？《發揮政府主導作用 疏解中心城人口及功能》（以下簡稱《中心城疏解》）建議，中心城人口及功能疏解應“先建後疏，區域平衡”，優先建設新城起步區，在新城與中心城相連、相近區域，完善城市服務功能；“先進後遠，居業聯動”，優先發展距離中心城區較近、已經承接中心城人口疏散的新城，且軌道交通和居民服務設施同步。

　　對於遷入新城的中心城居民，給予購房、稅收方面的優惠，對於遷入的企事業單位員工則給予定向購房等優惠政策。

　　■ 現象

　　就業擠在城區 組團住在新城

　　據《空間格局分析》稱，中心城區仍是就業密度最高的區域，平均就業密度超過1.7萬人/平方公里。全市三大就業密度峰值中心全在中心城：西城區金融街，就業密度超5萬人/平方公里；建國門街道是4.7萬人/平方公里；朝外街道是3.4萬人/平方公里。

　　與中心城區的高就業密度“同步”的是，近郊區新建住宅竣工面積快速增長，從1997年至2003年的22%，上升到2004年至2009年的35.6%，出現了通州、黃村、良鄉等居住組團。而同期，中心城區下降了13.5%。

　　居住組團的出現，使流動人口大量在新城聚集。《新城研究》顯示，新城的流動人口增速較高於中心城，2005年至2009年，新城流動人口年均增加13.61%，而中心城流動人口年均增加7.1%。

　　九成企事業單位無外遷計劃

　　《新城研究》通報，北京超3/4的新增戶籍人口聚集在中心城，僅有不足1/4的新增戶籍人口在新城。不願到遠郊區縣就業、居住的中心城居民，分別達到了83.58%和77.56%，“郊區優質公共資源短缺”的原因佔42.59%。

　　而《北京市公共資源配置情況及居民意願抽樣調查報告》（以下簡稱《公共資源調查》）通報，88.98%的單位不願遷到遠郊區縣，90%的中心城企事業單位未來沒有遷至遠郊區縣的打算，45%的單位理由是其客戶在中心城，39%的單位認為中心城交通便利。

　　藍皮書稱，行政辦公、醫療設施向新城搬遷受阻，通州作為行政辦公的補充配套區，尚未有相關部門提出搬遷意向，中心城大型醫療設施如協和醫院、同仁醫院、宣武醫院、兒童醫院的擴建，多元地擴建或收購周邊設施，未搬遷到新城。昌平和良鄉大學城的學校一般也是新建分校區，而不是整體搬遷。

　　《中心城疏解》認為，中心城仍舊是城市規劃建設的熱點地區，在中心城控制性詳細規劃中，中心城尚有2億平方米的建築規模可以安排，能提供較多的就業空間，在吸引項目落地上與新城存在激烈競爭。

　　軌道交通使用率低於公交車

　　藍皮書中透露，2010年8月所做的調查表明，不管是新城還是中心城，目前的軌道交通都不能滿足居民的出行需要。

　　認為“離居住地最近的公共交通是公交車”的中心城居民佔比85.71%，新城佔比91.18%。而“希望居住地增設軌道交通”的中心城居民佔35.12%，新城佔36.13%。

　　《職住分離影響》兩次問卷調查表明，較2005年，2010年不論公共交通、自駕車，通勤時間均增加。2005年居民平均通勤時間為38.3分鐘（對比倫敦等國際城市得出的標準差為26.64分鐘），2010年平均通勤時間為45.04分鐘（標準差為27.45分鐘），增長了18.53%。

　　該報告稱，2010年，通勤時換乘一次和2次的佔2/3以上，還有一部分居民換乘3次以上，只有1/7不用換乘，“部分地鐵站換乘通道設計不合理，出行如雪上加霜。”

　　此外，與2005年比，2010年早高峰向前向後各延長一小時，晚高峰向後延長一小時。

　　2010年4月，北京實施錯時上下班制度，而問卷時間在6月底，錯峰上下班並沒緩解交通擁堵，反而增加了擁堵的時間段。（記者王姝）