目前八達嶺關城門洞人車混行。丁一攝

即將通車的八達嶺過境線上的青龍橋隧道。吳潤澤攝

　　歷時4年多，長7.2公里的八達嶺過境線將於本月中旬竣工通車。屆時，來往的社會車輛和旅遊車輛將沿過境線繞行八達嶺景區。半個多世紀以來，大貨車、旅遊車輛頻繁穿行八達嶺關城門洞及核心景區的歷史就此終結。

　　過境線開通後，八達嶺長城景區將分階段實行封閉式管理，人車混行、混亂嘈雜、隱患重重的局面也將不復存在。巍巍長城，清幽重現。

　　日均千余車輛穿行關城門洞

　　為什麼要修八達嶺過境線？這還要從京西北主幹道S216公路説起。S216公路，也就是人們俗稱的八達嶺老路。當年在道路設計時，遵循古道，恰好從八達嶺關城的兩座城門洞穿過。在1998年八達嶺高速未開通之前，這條道路幾乎是河北、內蒙古等地進京車輛的必經之路。

　　即使在今天，S216公路仍然承擔著繁重的運輸任務。每天，自S216公路穿行八達嶺關城門洞的車輛絡繹不絕。

　　這條道路對景區的影響究竟有多大？"你來看看就知道了。"應八達嶺特區辦事處相關負責人的邀請，記者昨天到景區實地探訪。

　　八達嶺長城腳下，建於明代的方形關城巍然而立。關城的東西兩側各有一座城門，西側城門，名為"北門鎖鑰"；東側城門，名為"居庸外鎮"。S216公路從東向西正好從兩個城門洞裏穿過。而這座關城又是八達嶺南北長城的連接點，遊客登城都是從這裡開始，人車混雜，於是便有了記者眼前這混亂的一幕：

　　西側"北門鎖鑰"城門外，小轎車、商務車、旅遊大巴車排成了上百米的長隊，在交警的指揮下，緩慢向城門洞口挪動。城門洞最窄處僅3.4米，本身僅夠一輛車單向通行，再加上從四面八方涌進的中外遊客，更是擠了個水泄不通。進入城門洞，汽車司機不時地按喇叭，提醒行人避讓。刺耳的鳴笛聲混雜著嘈雜的人聲，在城門洞裏嗡嗡地迴響。記者跟著大撥遊客進入城門洞，呼吸著嗆人的尾氣，在機動車隊伍裏躲閃前行。遇到體積較大的商務車、中巴車通行時，幾乎只能貼著城門洞的墻壁，一點點兒地往前蹭。

　　八達嶺特區辦事處一名工作人員告訴記者，八達嶺景區于1958年正式建成開放。從那時起，機動車穿行關城門洞的現象就一直存在，"一開始，車少，還沒什麼。這些年，私家車越來越多，來景區參觀的遊客也越來越多，要想擠過這個城門洞，也越來越難了。"

　　不過，相對於交通的擁堵，人車混行的雜亂，更讓景區管理者們撓頭的是對八達嶺關城的保護。

　　"這可是500多年的文物！"景區負責人言語裏透著痛心和惋惜。"每天這麼多輛車來來往往，萬一把門洞磕了碰了怎麼辦？"

　　事實上，這樣的磕碰在所難免。記者在城門"北門鎖鑰"的外墻上看到，城磚上的豁口、裂紋，至少有七八處。"絕大多數都是被大卡車撞壞的。"工作人員介紹，在八達嶺高速沒開通之前，京西北方向進京的大卡車都走這條路，"好多超載的，把城門洞裏的地磚都碾碎了，兩三個月就要換一次。"

　　此後，八達嶺高速（現京藏高速）的開通，在一定程度上起到了分流作用。但平均每天通過S216途經八達嶺的車輛仍有1200多輛次，高峰時達到3000多輛次，其中，大貨車佔了將近50%。2008年前後，政府部門雖然對貨車實行了早8時到晚5時的禁行令，但車輛夜間通行，剮蹭城門洞的事故仍然時有發生。

　　另一方面，八達嶺長城接待遊客的數量也在逐年增加，目前日均接待的遊客在3萬人次，高峰時達到5萬人次。

　　嚴重的交通堵塞，人車混行的遊覽秩序，對文物的破壞，還有汽車遺撒、尾氣污染等問題，給八達嶺景區的發展戴上了一道"緊箍咒"。

　　過境線開通 社會車輛繞行八達嶺

　　八達嶺過境線開通後，這些惱人的問題將離八達嶺景區遠去。

　　從地圖上看，長7.2公里的過境線，其實就是把當前的S216線向南撥了大約2公里，避開了八達嶺的核心景區。

　　這條過境線的起點是八達嶺林場，從林場處向南經過青龍橋，過潭峪溝隧道後折向西北，過長城（經隧道）後沿潭峪溝至南園，沿八達嶺鎮南側王營子立交與S216線相接，終點是八達嶺輔線營城子村口。

　　這條道路于2007年4月開建，工期歷時4年多。"本來計劃是在2008年的4月30日竣工通車，但是因為施工難度較大，工期一再往後推移。"八達嶺過境線道路的施工方負責人高海鵬説。

　　施工難，就難在了打穿山隧道上。八達嶺過境線上，有一段長2825米的隧道，名為青龍橋隧道，是整個施工過程的關鍵。青龍橋隧道採用雙洞分離式設計，起點位於八達嶺林場，連續下穿京包鐵路、八達嶺長城、八達嶺野生動物世界、京藏高速，從八達嶺鎮東溝村出地面。

　　"每個階段的下穿工程都是技術和安全控制的難點。"高海鵬介紹，特別是下穿八達嶺長城南七樓時，"施工隊伍用了一萬個小心"。

　　隧道下穿長城，頭一個要保證的就是長城的安全和穩固。"長城距離隧道大概在190米到220米之間，普通的施工不會對長城造成什麼影響，但是爆破産生的衝擊波有可能就會波及到長城。"高海鵬説。

　　為了減少衝擊波，在隧道爆破過程中，所採用的炸藥量比常規施工大大減少。常規爆破，一次向前能掘進五六米。這次施工，一次爆破只掘進一米。"施工量雖然增加了，但是安全保住了。我們監測了爆破施工震動速度，震動對長城沒有任何影響。"工程監理方負責人樊辰輝説。

　　惡劣的地質條件，也是這次隧道施工的難點所在。"很多地方都是五類圍岩，石頭特別細碎，容易滲土滲水，一不小心就會塌方。"高海鵬介紹，為此施工過程中採用了超前地質預報技術，對隧道的頂拱與邊墻的下沉、收縮情況進行24小時的實時監測，以防塌方事故的發生。

　　隧道下穿八達嶺野生動物世界時，施工進度更是小心放緩。據施工方介紹，由於八達嶺野生動物世界裏，獅虎熊豹等猛獸全都是露天放養，前期地質勘測無法進入，因此沒有這片區域的勘測數據。究竟野生動物園地下的地質狀況如何，只能在施工時現場取樣勘測，邊勘測邊掘進，進度也就可想而知。

　　從開掘到竣工，青龍橋隧道工程歷時1103天，終於在2010年6月份完成。此後，道路施工勢如破竹。到本月上旬，八達嶺過境線主體工程已經竣工。目前，沿途的道路綠化正在加緊施工。

　　八達嶺過境線正式貫通後，將置換S216線，成為過境車輛進出京的主要通道。社會車輛穿行八達嶺關城門洞及核心景區的現象將不再發生。

　　景區封閉管理 環保車接送遊客進出

　　沒有了過境車輛的嘈雜，八達嶺長城景區將恢復繼往的清幽。八達嶺特區辦事處主任助理李東介紹，過境線的開通，使八達嶺景區多年來所希望的封閉式管理，具備了實現的條件。

　　所謂封閉式管理，並非閉園停止對外開放，而是景區自成一體，任何車輛不再穿行景區，不再受外界道路交通的干擾。李東介紹，景區封閉管理計劃分三步走。第一步，是對以關城為中心、12.5平方公里的長城核心景區實行封閉管理。

　　"具體封閉範圍是東起八達嶺陵園停車場，西至滾天溝停車場。到時候，將嚴禁機動車輛穿行。"李東説。

　　嚴禁機動車進入，那自然也包括旅遊車輛。過去旅遊車輛經常是一路開到長城腳下的停車場，然後才卸客下車。封閉後，遊客怎麼辦？

　　李東介紹，這一階段，遊客從景區西部進入景區的，可自駕、或者乘坐公交車、旅遊大巴到滾天溝停車場；滾天溝停車場飽和後，可在黑龍潭停車場、岔道西停車場換乘景區的環保擺渡車到達景區。遊客從景區東部進入景區的，可在八達嶺林場停車場下車，然後步行到景區。

　　配合封閉式管理，特區還大刀闊斧對內部路網進行改造。目前，110輔路應急線工程、野生動物世界出口收費站道路改造工程、岔道西平改立工程、黑龍潭停車場出口道路改造工程等正在進行。工程實施後，八達嶺景區的內部交通將實現單向循環，與京藏高速公路的連接也更加便捷。

　　"這些工程竣工後，封閉管理範圍將進一步擴大，東起八達嶺過境線與八達嶺國家森林公園停車場交匯處，西至京藏高速八達嶺出口與S216線連接線交匯處，主要對出入景區封閉範圍的機動車輛進行管理，同時使用環保擺渡車運送遊客進入景區。"李東説。

　　而在2014年京張城際鐵路開通後，滾天溝區域將成為景區重要的遊客集散地，不宜再作為停車場使用。屆時，八達嶺特區將進一步擴大封閉管理範圍，在景區外開闢新的停車場，將當前景區內的17個停車場全部遷出。

　　借助封閉式管理的契機，八達嶺長城景區的業態調整也在緊鑼密鼓地進行。"過去是單一的門票經濟，遊客來除了爬長城，沒什麼可玩的。現在要打造八達嶺長城旅遊文化産業集聚區，儘量增加遊客的停留時間。"李東透露。

　　據介紹，去年年底，八達嶺長城旅遊文化産業集聚區建設項目已經獲得市政府的批准，集聚區的範圍為55平方公里。

　　按照初步的規劃，八達嶺長城旅遊文化産業集聚區將形成"一軸兩帶多輻射"格局。以八達嶺長城為軸，形成東西兩帶、輻射周邊的旅遊文化産業集聚區。

　　其中，東部産業帶包括水關長城、石佛寺古村、長城腳下公社、探戈塢音樂谷；西部産業帶包括岔道古城、長城天地、殘長城、清涼盛景長城大酒店，輻射到周邊的八達嶺野生動物世界、八達嶺滑雪場等景點。

　　在保護長城的前提下，八達嶺景區將對長城周邊歷史古城進行復建，重現明清風格古村落風貌，進一步開發一批高端旅遊項目。

　　"八達嶺將為建設世界景區而努力。"八達嶺特區辦事處主任趙建軍表示。

　　鏈結

　　七文保專家促過境線開工

　　"八達嶺過境線得以開工建設，和幾位文保專家的努力密不可分。"在八達嶺特區辦事處，李東向記者出示了2004年元月著名長城專家羅哲文老先生，為改建長城過境公路一事，給市委市政府的建言信（複印件）。

　　在信中，羅哲文用雋秀的楷書寫道："我本人自一九五二年負責首次對居庸關、八達嶺長城的維修工作以來，五十多年間奔走在這裡的長城上下不下百餘次，情況比較熟悉。要真正解決八達嶺長城的保護問題，此一交通改道問題確是必須解決的。"

　　在建言信的最後一頁，還附有7位文保專家的親筆簽名，分別是：王定國、鄭孝燮、張開濟、羅哲文、呂濟民、謝辰生、黃克忠。

　　李東介紹，這封專家聯名的建言信獲得市委市政府領導的高度重視，在很大程度上推進了八達嶺過境線工程的建設立項。此前，延慶縣由於財力有限，對改造八達嶺過境道路一直是心有餘而力不足。

　　據初步統計，這次八達嶺過境線工程耗資約4億元，"這是近年來市、縣政府為保護八達嶺長城，最鉅額的單項資金投入。"李東表示。

　　避讓古槐 過境線南移10米

　　八達嶺過境線看似不長，只有短短7.2公里，但在最開始的工程設計上，也頗費了一番心思。

　　據施工方負責人高海鵬介紹，在過境線的入口處，有一棵枝繁葉茂的老槐樹。最初，過境線按直線設計，要穿過老槐樹。但得知這棵老槐樹有100多年曆史時，設計單位立即修改了設計方案，將過境線向南移了10米，古樹保住了，但由於繞了一個彎，道路的施工成本增加不少。

　　類似的設計修改，還體現在對土邊長城的保護上。在青龍橋隧道西側約100米處，是土邊長城的遺址，山坡上1米高的土城墻清晰可見，山下的低窪處雖然已經看不到明顯的城墻，但散落的土包，卻是土邊長城遺留下來的痕跡。過境線公路按照開始的設計，是要從這片洼處直接穿過去，那樣，土邊長城殘留的痕跡就會被徹底抹平。文物部門介入，設計方案最後進行了修改。八達嶺過境線在經過這片洼地時，架設了一座橋梁，路從橋上走，橋下，土邊長城留下的歷史遺跡安然無恙。

　　歷史鉤沉

　　八達嶺穿城古道已有500餘年

　　S216公路橫穿八達嶺關城門洞，在"居庸外鎮"和"北門鎖鑰"兩座平臺間停頓了63.9米，從最窄處僅3.4米的門洞口出長城一路向西，路那頭是張家口、山西、內蒙古以及陜甘寧青廣袤壯麗的大西北。

　　或許您不知道，早在500多年前，就已經有這樣一條長城古道存在。

　　公元1505年（明弘治十八年），八達嶺關城建成，穿城而過的古道確立了首都通向西北的交通大動脈地位，特別是公元1551年（明嘉靖30年）北方絲綢之路"張庫大道"（張家口到庫倫，即今天的烏蘭巴托）的正式形成，長城古道隨即成為北京通往張庫大道的重要陸路連接線。

　　清順治元年（1644年)修築大境門，張庫大道由此興盛。當時運輸貨物的工具是駱駝和牛車。駱駝商隊每年秋季開始出發，直到冬季返回；老倌車隊一般是春季出發，秋季返回。在漫漫的張庫商道上，每年都有數以萬計的駱駝和老倌車在日夜不停地行走。這些商人初時統稱"通事行"，清末改稱旅蒙商。旅蒙商從內地採購綢緞、布匹、米麵、紙張、磚茶、生煙、紅糖、瓷器、鐵器、蒙靴、鞍具、小百貨等，與牧民交換回馬、牛、羊、皮張、絨毛、藥材等，與俄國人交換回毛呢、毛毯、天鵝絨、銀器等。在張庫大道上經營的商戶，清初80家，道光年間260家，同治年間530家，民國初年僅大境門外的店舖就達1500多家。

　　1909年，首次由中國人自己設計和修建的京張鐵路竣工通車，加快了張家口與北京的商品流通速度；1918年，我國第一條國有公路張庫公路也建成通車。京張鐵路、張庫公路開通後，張家口對庫倫及俄羅斯的貿易發展至頂峰。從此，汽車隊取代了駱駝隊、老倌車隊。由於歷史原因，張庫大道在上世紀初葉衰落了，漸漸淡出了人們的視野，但穿越八達嶺的這條長城古道已經成為中國通往俄羅斯和歐洲的關鍵節點。

　　1958年，八達嶺被辟為旅遊區開放以來，這條長城古道一直承擔著省道公路和旅遊公路的雙重功能。1998年，八達嶺高速公路建成通車，繁忙的S216公路又承擔起高速輔路的職能。