6月17日上午，京滬高鐵試運行情況向媒體開放，圖為高鐵從北京南站出發前，一名清潔工人擦拭車窗。京滬高鐵運營初期，計劃每天安排開行動車組列車90對，實行時速300公里和250公里混跑模式。從北京到上海最短時間為4小時48分鐘。

　　近日京滬高鐵300公里時速試運行體驗中，記者感到總體上舒適性良好：

　　這趟由中國南車四方股份公司的CRH380A動車組運行噪聲明顯低於飛機；車體運行平穩，沒有飛機遇到氣流時會産生的顛簸，滿滿一杯水長時間沒有晃出來一滴；由於採用了壓力波控制技術，耳朵很少感到壓力。

　　更重要的是，京滬高鐵避免了航空器的"靠天吃飯"，是10個小時可往返的大承載量交通工具，對於來往于這兩個中國主要都市的旅客多了個選擇，必將譜寫新一曲"雙城記"。

　　但網絡上曾一度爆出消息："那個創造480多公里時速度記錄的CRH380，成套設備由外資企業提供，中國只是整車的製造集成商。"

　　中國高鐵專家們在試運行的京滬高鐵上明確地告訴記者，能追上飛機起飛速度的CRH380機車自主化率達90%以上。中國正由高鐵技術引進國成為這項技術的輸出國。

　　中國鐵路按照國務院確定的"引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌"的方針，大力推進高速列車技術自主創新，在6年裏連續邁上3個臺階，躍居世界領先水平。

　　第一個臺階，通過引進消化吸收再創新，建立時速200～250公里動車組技術平臺和製造體系，批量生産的動車組運用於第六次大提速。在這一台階，中國系統掌握了動車組的九大關鍵技術。

　　第二個臺階，自主研製時速350公里動車組，運用於京津、武廣、鄭西高鐵。在這一台階，鐵路機構展開了系統的創新，在輪軌動力學、氣動力學控制、車體結構等制約速度提升的關鍵技術上實現了重大突破。

　　第三個臺階，在大量科學研究實驗和運營經驗積累的基礎上，再開展一系列技術創新，成功研製了時速300公里以上的新一代高速列車，用於京滬高鐵。在這一台階，中國鐵路在流線型頭型、氣密強度與轉向架、振動模態等十大關鍵技術上取得了重大突破。

　　參與製造CRH380機車的中國北車長客總工程師牛得田説，在歐洲運用成熟的動車組技術，在中國由於線路的差異有些不適應。中國高鐵線路普遍採用無砟軌道，動車組的振動特性有所改變。西門子在技術轉讓中沒有提供任何原始模型和試驗數據。"只有靠中國技術人員發現問題，解決問題。"

　　他舉例説，在京津線初期的試驗中，動車組在通過坡道時，旅客在車廂內有乘船的感覺，很不舒服。中方技術人員將此問題反饋給西門子專家，希望能得到滿意的解決方案，但"西門子先不認可存在的問題，也拿不出解決方案"。後來還是中國技術人員提出了可行的方案，並得到西門子的認可。這一方案在CRH380轉向架全部採用。

　　牛得田自豪地説，中國技術人員通過嚴謹認真地消化吸收，掌握了高速轉向架技術，積累了大量的科學數據，在CRH3動車組轉向架基礎上完全自主創新了CRH380高速轉向架，最高線路試驗速度達到時速487.3公里，試驗臺試驗時速達500公里，臨界失穩速度達到600公里以上，是目前世界投入商業運營速度最高的高速轉向架，為京滬線安全運營打下了基礎。

　　目前，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一系列重大創新成果，還建立了具有自主知識産權、世界一流的中國高鐵技術體系。2003年以來，中國已申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。記者 周音