四川大貨進京一趟虧千元

　　目前，國內真實的物流成本是什麼樣的？本報記者日前隨機跟隨一輛物流大貨車，從成都出發，途經陜西，河南，河北，歷時37個小時抵達北京。全程體驗一輛物流車輛的川京之旅。試圖揭示每天穿行在中國高速路網上的成千上萬貨品背後的利益玄機。

　　物流模式亦待優化

　　專家汪鳴認為，若鐵路運輸費率能鬆動，鐵路還能承載更多貨量，從而降低物流費用

　　今年3月30日，廣東深圳、東莞、惠州三市邊界21個收費站同時取消收費。深圳市交通委有關負責人稱，取消跨界收費站，將加快深莞惠經濟圈建設。

　　汪鳴對這一舉措表示讚賞。不過，他認為，在公路收費減免降低有限的情況下，物流企業還應優化運輸組織，形成合理高效的物流模式。

　　他介紹，比如我國的農産品運輸，大部分往往是運到目的地城市後，才有初步加工。如一車蔬菜，進超市時才會除掉泥、菜梗和腐敗部分，造成平均30%的無效運輸，也浪費了大量的物流資源。

　　汪鳴認為，從成都到北京2000公里全部用貨車運輸，本身也是不合理的運輸組織。發達國家都是聯運物流。鐵路、公路和水路組織起來聯運。他測算，如果從成都運輸相同的一車貨物到北京，幹線運輸通過鐵路，成本也就4000元。約佔公路零擔運輸成本的1/3。

　　據介紹，鐵路運輸收費標準是噸公里0.1元，遠低於公路運輸的0.5元。汪鳴認為，如國家能適當鬆動，讓鐵路有錢可賺，同時提高鐵路物流組織、服務能力，鐵路還是有空間承接更多貨量的。

　　汪鳴介紹，我國主要在生産環節徵稅，由於各地方政府競相上馬大工業，包括一些西部城市也紛紛盲目上馬鋼鐵廠等，造成産業佈局不合理。一些鋼鐵廠、化肥廠、石油冶煉等企業本應屬於臨港産業，卻在內陸區紛紛上馬；發電廠最經濟的是在産煤地建，但現在各市各縣都想建……這些産業佈局不合理，造成"對流運輸"。以鋼為例，國産一噸鋼，需消耗5-6噸的運量。

　　汪鳴介紹，我國鐵路40%的運量是由於産業佈局不合理造成的。他認為改革稅制，改變産業佈局的不合理，也許是從根本上解決我國物流困局的關鍵。

　　被拒載的豆瓣醬

　　在運輸成本高的情況下，類似豆瓣醬這種利潤低無法支付高運費的物品，面臨被"拒載"的困境

　　在世紀吉祥物流公司總經理朱國平等人看來，目前鐵路主要運了煤炭礦石等，他們根本沒有能力拿到車皮。

　　3月22日，川AC又滿載一車電器、服裝等物品，從北京返回成都。依舊是司機老張和老唐輪流駕駛。

　　朱國平介紹，因北京註冊的大貨車少、北京人就業容易不願意跑大貨車等因素，出北京的車少，運價相對要高，他們出北京的車，每車運價可達到18000元。

　　這樣，一來一去，川AC可以賺到毛利潤5000多元。

　　此外老張和老唐月薪共1萬元，兩人每月可跑3趟，每趟司機成本為3000元。車輛損耗成本等未計算。

　　因成都匯聚了四川全省的大貨車，物流市場競爭激烈，運價被壓得很低，所以目前從成都到北京的零擔貨運基本都在虧損。截稿前，記者獲悉，目前從成都到北京的零擔貨運每車運費跌至8000元。

　　這直接影響到一些貨品的運輸。朱國平介紹，例如成都的另一特産郫縣豆瓣醬，因數百廠家競相壓價，豆瓣醬利潤薄，運費也就提不上去，但油價攀升，朱國平的公司已拒運豆瓣醬。

　　(本文來源：新京報 )