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中國物流成本超發達國家一倍 高速路變身高價路

發佈時間:2011年01月25日 15:15 | 進入復興論壇 | 來源:中國青年報

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交通部擬降低高速路收費標準,延長收費年限。CFP供圖

  “計重收費”是否合理 執法漏洞倒逼司機鋌而走險

  天價過路費提問中國公路管理

  本報記者 白 雪

  河南農民時軍鋒兄弟8個月內偷逃過路費368萬元,獲得死緩,又在媒體的追蹤下爆出案中有案、峰迴路轉,被稱為“天價過路費”事件。

  “天價過路費”是怎麼收的?由河南省高速公路收費方出具的詳單來看,收費高主要是因為該車超載:超載時平均每次應繳納近3000元過路費,空駛時平均每次收費僅需196.3元。前者是後者的15倍多。

  368萬元過路費引發了人們對高速公路收費的種種質疑。事實上,在過去數年間,以“超重違法”為由,動輒收取十余倍過路費的現象屢見不鮮。可是重罰之下,超載依然屢禁不止。除了甘冒大險的河南農民,甚至有個四川司機願意出資兩萬元,請“有關領導”跟車體驗司機們“守法就賺不到錢,甚至虧損”的境遇。

  種種荒誕和看似不合邏輯的現實,根源在中國現有的公路建設和管理方式。剝開一起起高價過路費産生的個案原因,總有一個核心問題無法回避——公路作為一種公共設施,究竟應當如何建設、使用和管理?

  如果這個問題沒有理清,高速公路收費還將深刻地影響中國經濟的發展。最新數據顯示,中國高速公路收費佔物流業總成本的1/3,而2010年中國物流總費用佔國內生産總值(GDP)的比重為18%左右,比發達國家要高一倍左右。

  “計重收費”是否合理

  按河南省高速公路車輛通行費收費標準每公里0.45元計算,368萬元過路費看似“天價”。但看詳單,該車幾乎每趟都是超載通行,其費用是空載費用的15倍多,這是造成“天價”最直接的原因。

  其實從單筆金額看,這並不算極端。全國各地的高速公路上,車輛超重則“線性遞增”的計重收費標準是普遍存在的。

  北京交通大學一位學者曾對中國青年報記者表示,實行此舉是因為重車和輕車對路面損耗不同,雖不能準確計算出超重車輛對公路的損害,但按倍數計重收費,能更好地補償路損。因此,計重收費維護了大部分用路者的公平。

  這裡含糊了一個前提——國內的計重收費,首先是將車分成不同的車型和相應計重上限。通行時,如果不超上限,按車型收取相應費用;如果超過上限,則判定為違法,由此進入一個高倍收費的區間,開始“計重收費”。

  在陜西省一個收費站裏,記者看見,收費員右側有一排按鈕和一張表格,每當貨車經過稱重,如果沒有超過表格上的數字上限,就按下“車型收費”按鈕,如果超過,收費員就按下“計重收費”按鈕。崗亭一位收費人員表示,僅由其個人經手的單次過路費中,“1萬多元、兩萬多元的,都有過。”

  “目前國內高速公路收費標準,是按車型計算,而不是按重量計算的。”清華大學交通研究所教授史其信表示,當年制定收費標準時,因計重設備不普及,按車型收費“一目了然”,比較簡單。儘管現在計重儀器已經普及,但按車型計費的標準仍沒有改變。

  這正是車輛企圖超載的直接原因:按車型分檔次,收費標準有高低,車主必然追逐某檔次內的極限裝載值,企圖在人情執法中僥倖過關,甚至因想超載而改裝車輛,不顧及安全隱患——公安部曾有統計數據表明,由卡車超載引起的交通事故,佔事故總量的一半以上。

  而在按車型收費基礎上,再進行計重多倍收費規定,更值得推敲:一輛應載重20噸的車輛載重30噸,與一輛原應載重30噸的車輛,哪輛車對路面耗損更大?

  記者就此採訪了一位國內某知名高校土木係教授。這位專家從事交通研究工作多年,他表示,從理論上説,兩車對路面的耗損是一樣的。但按照現行收費標準,前者上路將被收取數倍過路費,而後者則屬於合法上路。

  這樣的收費標準,正是“天價過路費”産生的直接原因。而這些“天價過路費”去了哪,有多少用於補償路面損耗?目前,公眾還沒有看到一筆詳賬。

  公路收費存在種種漏洞

  在科學性有待推敲的高速公路收費原則下,還存在著種種“漏洞”和悖論。

  本報曾接到舉報稱,深圳一家運輸公司的集裝箱貨車,從天津裝載33.62噸貨物運往成都,至一個西部收費站時,按車型收費應為820元,卻被判定超重而收取了15795元過路費,是原費用的19倍多。單筆金額和倍數,都遠高於河南禹州的“天價過路費”。

  為此,本報記者曾與《現代司機報》記者赴當地調查。據了解,2008年9月17日,該車在當地收費站過磅時稱重55.6噸,比國家認定的6軸貨車超限標準多出660公斤。但判定該車重量的,是當地收費站的動態地磅,學名為“動態衡器儀”,為五級磅。

  這種磅的合理誤差為5%,“如果按規定勻速行駛過磅,55噸存在正負2.75噸的誤差,實測57.5噸應視為55噸的合理偏差最大值。”陜西省計量科學院稱量中心一位不願透露身份的工程師表示,660公斤正處於合理正誤差範圍內。

  660公斤,對於一輛3.6米多高、2.4米多寬的6軸貨車來説,幾乎只相當於水箱、油箱加滿水,或者集裝箱頂部凹槽有積水的重量——事實上,據司機回憶,在過該收費站當天,的確下過一場大雨。

  收費標準的拐點和誤差之間存在重合,因天氣等偶然因素對測重有疑義,這一“漏洞”看似不難解決。然而,在實際操作中,過收費站的車必須經由這種不甚準確的動態磅測重,而且只允許通過一次,有疑義也不再重稱。有一種“靜態衡器儀”的稱重結果較準確,但收費站多因造價過高為由,並未配備。

  上述收費站位於西漢高速公路上,陜西省交通廳網站信息顯示,該站通車3個月不到,就實現了“年度徵費收入突破億元大關的目標”。

  除了技術上的“漏洞”和悖論,公路收費還存在著執法上的“漏洞”。

  2008年,四川省井研縣的大貨車司機李傑峰曾作出一個大膽決定:向國家12個部門及機構發邀請信,“願意出資兩萬元,邀請領導坐他的貨車走一趟。”他想要告訴“領導們”,長途貨運車“守法就賺不到錢,甚至虧損”。

  在他常走的四川夾江至雲南昆明一線,行程1000公里左右,每趟運程要罰幾百到上千元不等:因“安全設施不全”可罰50元;儘管車輛並不超限,還會按“超限運輸車輛行駛公路賠(補)償費”再交50元;有交警讓交200元罰款,但“討價還價”後,也可交100元,只開50元的票……

  “明知違法,塞點錢給執法人員過關,是通行做法。”李傑峰説,他按“隨車記賬本”計算,如果每趟生意都守法經營,賬面至少虧損10091元;如果鋌而走險,超載經營,“平均交1000多的罰款”,尚能生存。但是,正因一些地方執法不嚴,運輸者各有“逃罰”高招兒,行業惡性競爭,運費不斷壓低,倒逼司機不得不再次“違法生存”,超載愈演愈烈。

  李傑峰表示,如果執法人員能避免人情執法,所有車輛都守法經營,運價才能提升,他們才有“守法”掙錢的可能。

  而今,許多高速公路都改以“計重收費”的方法。“按倍數實現計重收費,實質上是一種變相的罰款。”在律師周澤看來,這種“變相罰款”不禁止違法車輛上路,就不是在制止違法,而是一種變相的謀利。

  高速公路為何變成“高價”公路

  在高速公路上,一些不準確的衡器成了高額收費的標準,亂收費現象屢禁不止,按倍數收費的標準與科學原理有違……一個個看似不難解決的問題,卻一再困擾著用路者。

  如果把這些怪現象和中國公路獨特的建設和收費體制結合起來,就不難理解了。

  改革開放之初,中國公路通車里程僅89萬公里,既無一級公路,更無高速公路。上世紀80年代,老百姓耳熟能詳的“要想富,先修路”,進一步被闡述為“要快富,修高速”。1984年起,高速公路被稱作“經濟發展的大動脈”,國內掀起了高速公路建設熱潮。

  修建高速公路費用不菲,而當時中國財力有限,修路的錢來自於一種新的思路:“貸款修路、收費還貸”。多數高速公路建設的資金,大量採用社會融資的形式,再依靠收費來還貸,以解決建設資金的籌集難題。

  此後20年,中國高速公路的發展令人矚目:從零到1萬公里用了11年;從1萬到兩萬公里用了3年;從兩萬到3萬公里僅用了一年半;到2008年,總里程達6萬公里,居世界第二位。

  驕人的數字背後,還存在著諸多現實狀況——

  建高速公路是由國家立項並設計的,經由某省,主要由該省配套出資建路。整條路被分為一個個路段,再由不同的公司通過招投標完成,修好一段,收費一段。因此,一條高速公路上設立的收費站,很可能屬於不同的公司。

  高速公路的建設投資主體多元化,不少路段分給多個公司承包建設並運營。公司投資肯定是要回報的,高速公路自然就成了搖錢樹。由此帶來收費站過多、過密等問題。據規定,非封閉式收費公路的同一主線上,相鄰收費站的間距不得少於50公里,而一些地區,有的收費站相距僅10公里左右。

  當公路成為某公司攫取回報的某種商品時,如何收回本錢?像北京機場高速那樣車流量大的路段,收費不難保證,但一些配合國家規劃的路段,短期內車流量並不大,就意味著承包公司要虧本。而公司承包某路段,本身是以盈利為目標的。以超重車輛壓損路面為由,判定超載違法為據收取的高額通行費,正是一些公司的財源。

  因此,明明可以規定不允許一些車輛上路,但實際狀況卻是“允許上路,而後加倍收費”。

  這位專家表示,要改變現狀,就要回到一個問題上:“公路作為一種公共産品,有公益和公用的屬性,這究竟應當由誰建設,如何使用,如何管理。”

  由於公路經營權歸屬公司,很多公司為逐利,還完貸款還在收費。據北京市審計局報告顯示,京石高速公路北京段,截至2004年12月已累計收費17億余元,償還貸款等款項後還剩餘近6億元,此後,其收費期限延至到2029年。貴陽市的一條公路,建設投資3196萬元中,銀行貸款約1500萬元,但該公路被勒令停收前,收取的通行費已高達6371萬元,是貸款的4倍多。

  審計署曾對收費公路的審計調查發現,除了公路收費高增加社會負擔的問題外,一些地方過度依賴貸款建設收費公路,部分收費公路經營權轉讓不規範,造成國有資産重大損失……

  與此相對,作為世界上高速公路里程最多的國家,美國的收費公路比例卻很少。根源在於,1956年,美國通過了《聯邦資助公路法案》,確立了高速公路投資管理的框架。根據這一法案,美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9:1的比例出資,避免了市場化融資的功利性侵擾,使公路的公共産品特性得以保全。

  據美國公路管理局統計,2003年美國高速公路總里程為9萬多公里,而其中收費里程僅為7800多公里,約佔總里程的8.8%。高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收,以及對一些年久失修的高速公路收費以用於維護和保養。美國政府認為,如果公路收費,勢必會給行車帶來諸多不便,這違背了高速公路的意義。

  而日本高速公路遵循按行駛里程收費的原則,全國統一標準。其中,高速公路收費可以打折。例如,在高速公路上行駛里程超出100公里的部分,可優惠25%;超過200公里,則超過部分可優惠30%等;一旦通行費總收入足以償還總費用,高速公路就免費通行。

  公路作為公共設施應如何建設管理

  1月22日,200多輛貨車司機因收費過高而拒走新建成通車的三峽翻壩高速公路,停在三峽江段北岸翻壩碼頭,阻礙了當地交通。這條1月12日建成通車的高速公路全長57公里,按當地收費標準,“超出20噸的特大型載貨汽車,在每公里每車收費3.35元的基礎上,每增5噸每公里加收0.84元”。有司機算賬稱,這樣平均每輛車要多支付500多元,為了省錢,乾脆拒走。這是媒體報道的高速公路高收費的最新例子。

  在1月19日召開的2011年中國物流發展報告會上,還透露了這樣一個數據:目前物流行業的成本中,高速公路收費佔到了總成本的1/3,這也是中國物流成本居高不下的原因。中國物流與採購聯合會會長何黎明指出,2010年中國物流總費用佔國內生産總值(GDP)的比重為18%左右,比2005年才下降0.3個百分點,這比發達國家要高一倍左右。

  事實上,公路收費已經影響到幾乎每一個人的生活。比如2010年12月1日起,全國所有收費公路對運輸鮮活農産品的車輛免費放行。政策實施後,菜品批發價立降10%左右。

  與會的國家發改委經貿司副司長耿書海説:“與國外相比,我們高速路確實發展很快,甚至超前發展,但是我們的高速公路收費水平偏高,比國外高很多。”

  正是在這次會議上,交通部綜合司副司長蔡玉賀透露,國外很多收費公路可以收90年甚至100年,中國目前收費公路最長的年限是30年。因此,下一步降低公路收費標準,將採用延長收費時間來實現。

  1月18日,交通運輸部副部長翁孟勇表示,公路本身就帶有公益性,而且公路的收費關係民生。收費公路政策在中國已經實行了很長一段時期,曾為交通成就奠定了基礎。不過,“隨著它的發展,也暴露出一些缺陷。”

  他強調,結合燃油稅費的改革,目前已逐步取消政府還貸二級公路的收費,解決了40萬收費和徵稽人員的分流安置工作,“政府下了很大的決心,我們的目標是將來要全部取消二級公路收費,但是要逐步有序地推進。”