國內部分貨車未上路已"被超載" 記者揭秘背後利益鏈條

　　姜先生：車的牽引力是28.345噸，我挂31噸，實際上我就拉29噸半，我不超載，車皮算了都不夠數，虧一噸多，他就説牽引力不足，説你小牛拉大車，都是合格的都是國家標準的。我向車管所反映過了，我説能不能大改小？他光笑説不好改，他就是抓住了罰100塊錢，扣3分，比超載還厲害，超載才扣2分，它扣3分，拉的小百貨才17、18噸，15、16噸，它挂的是31噸，實際上拉29.8噸，不超載。　　

　　記者調查發現，姜師傅遇到的並不是個例，有小馬拉大車，更有大車小標。國內不少汽車製造廠家對樣車進行設計過程中，已經把超載能力預算了進去，很多貨車在出廠時車的載重量不是按照車輛的實際運輸能力來定的，而是為了少交養路費而定的，這種情況被業內俗稱為“大車小標，山東理工大學交通與車輛工程學院教授周長城，這其中就是利益鏈條作祟。

　　周長城：如果這個噸位上不去，它耗的油就有多，就是用戶的成本就高，所以用戶選的話，儘量的選載重量大的款。企業在設計的時候，標的是5噸，它可能承載8噸，用戶選的時候它必然選願意多拉的，經濟效益高。設計者説設計是5噸，就應該有成本的系數，就是安全系數能拉1.5噸，不可能標的是5噸，設計就是5噸，也不行，設計上的出發點有安全系數。

　　貨車不超載就賠錢，在車多貨少的大環境下，貨車司機必須多拉快跑才能盈利，超載成了唯一選擇，而新車在進入市場後，各種改裝廠也為超載提供著各種便利。

　　在山東梁山、泰安等地眾多的汽車改裝廠輕易就可以讓車輛載重翻好幾倍，一位長期從事汽車改裝的業內人士告訴記者：

　　業內人士：改裝車輛，能改裝到什麼程度，比他原始的載重噸數能超多少，包括車的發動機的馬力、動力，包括貨箱的高度和容積度都是他們需要考量的買車的最基本的要素。　　

　　如何破解超載難題？在堵和罰之間，山東理工大學交通與車輛學院教授周長城提出了汽車研發設計應當側重於提高運行安全和減少對路面的損害兩個層面，這才是解決貨車超載的治標之策。

　　周長城：設計者應該在設計這個車的時候，第一是增加載荷的承載能力，同時他還想辦法減少他的破壞性。我們有兩重責任，第一舒適和安全，第二個問題是什麼呢？我設計這個車輛要對地面的破壞性要差，拉的多又省油又安全不就行了嗎？提高安全性，拉的多路又不破壞，拉的多怎麼能不是好事呢？

　　業內人士：改裝車輛，能改裝到什麼程度，比他原始的載重噸數能超多少，包括車的發動機的馬力、動力，包括貨箱的高度和容積度都是他們需要考量的買車的最基本的要素。　　

　　如何破解超載難題？在堵和罰之間，山東理工大學交通與車輛學院教授周長城提出了汽車研發設計應當側重於提高運行安全和減少對路面的損害兩個層面，這才是解決貨車超載的治標之策。

　　周長城：設計者應該在設計這個車的時候，第一是增加載荷的承載能力，同時他還想辦法減少他的破壞性。我們有兩重責任，第一舒適和安全，第二個問題是什麼呢？我設計這個車輛要對地面的破壞性要差，拉的多又省油又安全不就行了嗎？提高安全性，拉的多路又不破壞，拉的多怎麼能不是好事呢？