飛行員資質造假背後是制度弊端

　　伊春空難發生後，飛行員的能力和資質問題被重新擺上桌面，民航局于2008年至2009年曾在內部對飛行人員資質進行檢查，查出飛行經歷不實者多達200多人。目前，一場對全行業的安全檢查已經展開(《新京報》9月6日)。

　　隨著伊春空難的深入調查，一些鮮為人知的秘密逐步被揭露出來，尤其是當公眾得知航空系統內多達200名飛行員存在資質問題時，更是對我國的航空安全産生了深深的憂慮和不安。

　　有輿論稱“資質門”是民航系統的三聚氰胺事件，先是試圖隱瞞，內部化解，但隨著伊春空難的發生，終於紙裏包不住火，“資質門”進入了公眾的視野。顯然，對於民航系統出現的“資質門”，我們只有正視問題，不回避矛盾，徹底反思飛行員資質造假所暴露出的系統漏洞，才能有效避免類似空難的發生。

　　飛行員資質造假暴露出了哪些系統漏洞？

　　一是反映出飛行員市場遠沒有跟上中國航空業的迅猛發展。2004年，民營資本可以進入民航業籌建航空公司，當時各航空公司的飛行員總數僅1萬多人，剛好能滿足當時國內700多架飛機的配備需要。據民航總局測算，今年需補充6500名飛行員，而我國目前每年培養飛行員的總數只有600名到800名。顯然，在飛行員嚴重缺編的情形下，航空機構對飛行員的資質審查變得寬鬆起來，一些飛行員明目張膽對自己的飛行經歷造假，似乎在情理之中。而航空安全事故中78%至80%的空難事故與駕駛技術及操作錯誤有關，飛行員的資質問題已成為影響飛行安全的重要因素。

　　二是映射出我國飛行員培養機制的諸多弊端。儘管《中國民航發展第十一個五年規劃》明確指出，解決行業專業人才短缺問題的根本出路在於民航專業技術教育培訓的社會化，要在充分發揮民航院校培養能力的基礎上，積極利用國外資源和國內社會力量培養專業技術人才。但在實施培養過程中，既要保證質量，又要擴大培養規模，在目前我國飛行員培養體制存在諸多弊端(集中體現在人才選擇範圍窄、培養模式單一等)的情況下，國內飛行人才培養的質量與效率無法保證。

　　更為重要的是，飛行人才較稀缺，還受國內通用航空基礎薄弱的瓶頸制約。通用航空是指包括私用飛行、飛行員訓練、體育與娛樂飛行、農業、勘探觀測等在內的廣義範圍內的航空業，這是民航運輸業發展的基礎。以通航發展帶動飛行人才積累，進而架構各類航空人才儲備庫，是航空業發展的正常路徑。

　　目前，全美擁有經聯邦航空局批准的駕駛員和維修人員的培訓學校近千家，開設航空課程的大學近100家，從事航空教育的中等航空學校27家。現有近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運輸飛行員中有一半以上來自通用航空。而我國作為世界第二大航空運輸國，通用航空發展卻相當滯後，飛行員培養體系中缺少通用飛行積累經驗這個非常重要的時段，從而使我國的飛行人員不僅嚴重短缺，而且也阻礙了飛行員的批量“生産”。(吳睿鶇)