據報道，北京成立由分管市領導任組長的領導小組，負責此次收費公路專項清理工作的組織領導、統籌協調、政策指導和監督檢查。各收費公路經營單位也將成立相應機構，做好專項清理工作。

　　現在，清理行動雖未大張旗鼓，首都機場高速收費已先下調了一半，頗有些“先聲奪人”的氣勢。可惜輿論對此並不買賬，因為，首都機場高速違規收費的問題很清楚，人大代表和媒體跟蹤多年，審計署也有明確的審計結論，其實質問題是應當取消收費，而不僅僅是降低。

　　而且，首都機場高速降價的理由也含糊其詞。按照市相關部門的説法，機場高速調整收費是為進一步降低出行成本，同時努力保障首都機場的正常運轉。這種説法不是承認機場高速收費違規了，反而好像是為民生降低了負擔似的。這種表態回避實質問題，難免引起市民不滿。

　　如果考慮到這一切發生的前提是，6月23日交通運輸部、國家發改委、財政部三部委現場調研了首都機場高速，那麼，這種“寧可降價也不肯承認違規”的做法，就或許帶有一些試探甚至挑戰的意味了。

　　所以説，機場高速下調收費，並非五部委“清理收費公路”的勝利。反倒像是一個“惡劣”的開頭，讓民眾擔心，“清理收費公路”從一開始就遭遇地方的“打折”執行。

　　無疑，這是五部委以及各地方要高度警惕的，也應該是各方都不願意看到的。收費公路專項清理如何得到不折不扣的執行，應成為有關部門認真思考的問題。

　　現在，北京的清理工作才剛剛開始，機場高速降價既然不是因為“違規收費”，那麼，理應仍然在清理之列。而京石高速、京通快速路等收費公路，也同樣存在非常嚴重的超期收費和經營收益偏高等問題。如京石高速經營權轉手致收費時間長達42年，京通快速路收費期限長達31年，名列“高價公路”榜。

　　這些年來地方拒絕調整其收費公路政策，有兩個理由，一個是，這些收費公路通過“變性”延長收費期限，絕大多數發生在上個世紀90年代，而《收費公路管理條例》是2004年才實施。對這種情況，五部委在通知中已經明確要求，要按照條例進行整改，確保在2011年12月31日前符合《收費公路管理條例》的規定。

　　另外一個理由，地方擔心取消和減低公路收費之後，無錢償還其他高速路的債務和修建新的高速公路。如北京採取“統建統還”的模式“以路養路”。這其實也經不起推敲，不但有違“契約精神”，而且也轉嫁了地方政府的責任。

　　地方政府如果沒錢修路，完全可以利用貸款、發債、信託等融資渠道。關鍵是這麼做都是需要成本的，而違規收費則相當於利用了民間資金（收通行費），卻根本不需要償還。公路違規收費于情于理于法，都沒有可以繼續下去的理由。

　　此次，北京的收費公路專項清理，如能比照通知的要求，對上述民眾的質疑逐項説明，把每一條收費公路的性質和收費情況都徹底説清楚，不和公眾打馬虎眼，也不以降低收費等策略贖買原則，那麼，就能不負民眾期待，成為全國的楷模。