黨報：停車費漲價之後

　　他舉例説，一輛小汽車，地面停車最少要消耗25平方米，地下停車要消耗40平方米，而北京人均居住面積才30平方米。"保障房還來不及建設，怎麼可能投入財力去保障車？小汽車不能無限制發展與使用，更不能與人爭地。"

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，城市可持續發展需要與自然、資源和諧，公眾選擇不僅要考慮當代人的便利，還要考慮代際成本。北京每凈增100萬輛小汽車，就要增加停車面積30平方公里，這相當於二環內面積的一半，再造半個老北京城。此外，還要增加13.5億升的燃油消耗。"如果不提高出行成本，減少小汽車出行需求，我們不得不交給子孫後代一個尾氣污染、寸步難行的城市。"

　　出行需求是剛性的，但是出行方式可以選擇。然而，面對停車費提價後的出行，公眾的期待也很明確：

　　——公交保障能力要迅速跟上。公交不便正是多數車主選擇小汽車出行的原因。換乘難、線路繞、路程長、過度擁擠，是人們放棄公交出行的主要理由。4月15日，北京地鐵客流達697.43萬人次，再創歷史新高。許多人説，如今高峰時段乘地鐵如同春運擠火車，呼吸都困難。

　　——收費機制應更動態、更靈活。作為近20年城市交通狀況最佳城市，新加坡一直採用價格杠桿治堵。但是，它的停車收費價格、擁堵費徵收等，因路況、車況隨時調整、能升可降。"動態性、精細化的管理，讓城市治堵事半功倍。"吳洪洋説。

　　專家表示，停車資源需要加速整合。居民減少出行的同時，各社會單位內部資源應與居民需求對接，錯時停車，切實解決停車難的問題。

　　"北京治堵措施不是單一的，而是組合拳。28條措施中，提高停車費只是其中之一，從城市規劃、交通管理到交通執法，都在調整。"郭繼孚説，要將北京由小汽車高速增長、高強度使用、高密度聚集的"三高"之城，變為人口資源環境相和諧的活力之城，任重道遠。（記者 陸婭楠 余榮華）