時評：高鐵票價應與國民收入相匹配

　　最近，關於高鐵的最大新聞，恐怕是“降速又降價”。鐵道部最近透露，高鐵時速將會降至300公里以內，既是為了保障安全，也給下調票價留下空間。(《新京報》4月14日)

　　關於高鐵，此前有諸多爭論。市場與基礎建設之間的矛盾，前沿技術與簡單運輸的矛盾，服務民生的矛盾，戰略部署與服務民生的矛盾等等。

　　應當説，高鐵跑慢車，有利於長期可持續性發展。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅曾算過一筆賬:同樣是高鐵，時速200公里還是

　　時速300公里有本質區別。以京津城際鐵路為例，如果按時速200公里的設計標準建造，運行時間大約在40分鐘，短期內就能夠達到盈虧平衡並開始盈利;但現在是以時速350公里建造的，京津間運行比時速200公里的快了10分鐘，但20年內也難以實現盈虧平衡。正因為過度超前，從2008年起承擔高速鐵路建設的鐵道部開始出現全面虧損，由於現在鐵道部主要依靠大規模負債來開展高鐵建設，鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元。

　　高鐵票價不能脫離現有國情。在日本，從東京到大阪約515公里，最快的“希望號”動車全程票價是14050日元，佔日本國民人均年收入的千分之三左右。難怪今年“兩會”期間，全國政協委員馮世良説:“高鐵票價實在太高了，年薪12萬以下都坐不起的，就是貴族專列，我建議，應全面下調高鐵票價!”

　　然而，儘管社會各界包括輿論，對高鐵主動放慢“腳步”，給予了相當高的評價，有媒體認為此舉將成為鐵路改革的契機，也有論者認為適當降速，符合基本常識和發展倫

　　理，但是，作為一名普通老百姓，關心的不僅是高鐵的速度，更迫切期望高鐵票價能隨著時速一塊降下來。

　　要想讓高鐵跑成平價高鐵，讓老百姓都能承受得起，其實也不難，一方面，高鐵票價制定要賦予公眾參與的權利，應放在一個大家都能摸得到的平臺上，讓公眾積極參與，廣泛討論。與此同時，嚴格按照《價格法》規定，舉行高鐵票價聽證。

　　張德華 時評人