“山鷹”科研試飛現場

首次到試飛院的兩架“山鷹”試驗機

“山鷹”最後一個失速尾旋試飛架次完成後試飛員們凱旋歸來

　　12月8日，“山鷹”順利通過設計定型審查，並正式列裝部隊使用。該機研製歷程，是當代中國航空人不辱使命、敢為人先、永不言敗，開闢有中國特色新機研製道路的真實寫照。

　　在2006年第六屆珠海航展上，“山鷹”高級教練機首次對外公開展示，由此一鳴驚人，受到了世人的極大關注。此後，“山鷹”先後兩次在印尼、孟加拉等國進行了精彩的飛行表演，受到國外媒體的大量報道，被稱作是“從中國飛來的一隻雄鷹”。

　　“四共”模式下的新生代

　　“山鷹”的研製比較特殊，它是由各參研方簽訂投資協議，實行“共同投資、共同研製、共擔風險、共享利益”的“四共”研製新模式。在2007年軍方正式立項以前，“山鷹”只是在原中國一航內部立項。作為各方合資研製的新機型，“山鷹”可謂“先天條件不足”，出路問題、經費問題、技術問題、資源問題、人員問題都相對困難。對貴州航空工業多家單位來説，定型與否更事關企業生存發展，也因此被企業視為“生存工程”。

　　中航工業試飛中心作為“山鷹”主要參研單位，早在2002年6月就開始介入“山鷹”的研製，在先期充分調研的基礎上，提出了總體試飛方案，並安排課題組和測試人員著手進行相關技術準備。為有效推進型號定型試飛，試飛中心專門成立了“山鷹”型號辦公室，並確定由試飛經驗豐富的樊力擔任試飛總師。為加強試飛技術攻關，中心在各研究所中抽調多名精英試飛工程師組成了項目團隊。為保證試飛的連續性，試飛中心裏還相對固定了張景亭、鄒建國、張嵩、張貽來、余錦旺、孫政雄、李吉寬、丁三喜等8名優秀試飛員開展定型試飛。

　　對於“山鷹”的“四共”研製模式而言，因為是各方自籌資金，各種資源“等不來也靠不上”，只有靠各研製單位自己想辦法，找出路。但“山鷹”這種國內首次探索開展的研製模式，對於中國未來新機研製具有重要的借鑒意義。隨著航空工業不斷引入更多的市場理念和因素，今後類似這種自主立項，走合作研製模式的新機可能越來越多。

　　“咱們的飛機”共同的孩子

　　2004年4月25日，首批兩架“山鷹”由貴州轉場試飛中心。這是一個歷史性的交接，試飛中心在機場舉行了簡單而隆重的歡迎儀式。從飛機到中心開始，試飛中心相關單位立即進行“山鷹”的加改裝和系統調試工作，使試驗機不到半個月就達到可飛狀態。2004年5月11日11時，張景亭駕駛的“山鷹”飛機輕盈地從試飛中心機場躍上藍天。從這一刻起，“山鷹”試飛戰役正式打響。

　　在新的研製模式下，試飛中心的角色也發生了轉變。但由於“山鷹”當時不是國家正式下達的型號，不能列入技改項目，試飛中的軟硬體設施設備都要靠自己想辦法。試飛初期，甚至沒有專用於“山鷹”的電源車、加油車和廠房，總師系統和各參試單位想方設法，“蹭”一些其他型號的資源，有效緩解了試飛壓力。這些令研製廠家的人員非常感動，他們的跟飛人員開玩笑説：“‘山鷹’就像是我們的孩子一樣。在試飛中心，我們的孩子從沒有被‘歧視’過。”

　　隨著試飛工作的深入，試飛中心不斷整合試飛資源，梳理工作思路，集中力量攻關，並開展廣泛國際合作，使“山鷹”在定型試飛中一直保持著較高的試飛效率，並曾創造一天飛6個架次，一週39架次的紀錄，這試飛中心歷史上也是非常少有的。

　　從首批兩架“山鷹”試驗機轉場試飛中心，到2005年12月底完成工業部門內部的技術鑒定，經過了1年9個月的努力，試飛中心取得了重大階段性勝利。通過試飛，“山鷹”不斷走向成熟，也具有了廣闊的發展前景。

　　貴在明晰試飛之律

　　空軍于2007年正式將“山鷹”型號立項，“山鷹”迎來加速發展的重大轉機。但從試飛中心的角度，這絕不是僅僅是新增加幾個複雜風險科目的問題，而是要更新試飛理念，加大技術和人員投入，再打一場試飛攻堅戰。

　　“山鷹”在正式立項後，最大的改進就是要為飛機加裝增穩系統，對於一架已經相對“成熟”的機型來説，這是非常複雜的事情。各參研方經過充分討論，提出了邊研製、邊調整、邊改進的工作方針。系統試飛開始後，空中出現了幾次飛機舵機自動出舵的問題。這個問題一旦在空中發現，飛機的副翼就會産生偏轉，試飛員就必須壓桿進行修正。但這種現象並不是每次試飛時都出現。大家在地面連續進行了多次試驗，想了各種辦法模擬問題産生的原因。

　　那段時間，試飛總師樊力和同事們每天晚上都睡不好覺，樊力在床上還在想著各種辦法，“怎麼才能讓問題在地面試驗時暴露呢？”他在反復試驗的基礎上提出：“解鈴還需繫鈴人，既然這個問題是空中發生的，那麼攻關的重點就是如何模擬空中的真實狀態。”在隨後的試驗中，大家在地面將飛機兩頭抬起，他和機務人員一起用木榔頭不停地敲擊飛機，模擬飛機在空中的振動。功夫不負有心人，在一次地面靜態試驗時，飛機終於出現這個以往只有在空中才出現的問題，所有的困惑都在這一刻化作勝利的喜悅！問題找到後，廠家迅速對飛機相關系統進行了改進和完善，不但很好地解決了問題，也使“山鷹”又向安全和成熟邁進了重要的一步。

　　樊力和他的團隊在“山鷹”試飛中，處處都體現出科學性，如飛機過載試飛，必須有效控制在一定範圍之間，大了小了都不行。總師系統如果降低標準，參試人員的日子可能就會好過不少。但是，對型號發展而言，這是一種嚴重的潛傷害。因為，那些沒有發現和解決的問題和隱患必然會帶給用戶，成為一顆顆“定時炸彈”。試飛，就是要能夠發現問題，並有能力解決問題，這才是真正對型號負責，對國家負責。這就是試飛之律。

　　改裝一線的能工巧匠

　　“山鷹”來到試飛中心進行定型試

　　飛的第一件重要工作就是加改裝，改裝人員要在飛機內外部加裝數量眾多、用途不同的測試設備、電纜線和傳感器等。由於飛機本身非常精密，稍微的改變都要異常謹慎，加之“山鷹”飛機的機身比較小，機身的電纜通道很緊張，使得改裝工作異常複雜。

　　試飛中心改裝維修部集中優勢力量，充分發揮主動性，想了許多好辦法。在飛機內，改裝人員將部分設備移位，“擠出”一些空間。在飛機外部固定電纜時，遇有蒙皮口蓋難以封閉時，他們就在口蓋上用開洞的方法，使電纜線由鑽開的洞口通過。改裝人員還充分利用飛機發動機艙隔熱包皮等相對“不太重要”的部件，進行集中走線，爾後自己動手進行隔熱處理。對於一些特別重要，體積又比較大的測試設備，改裝人員就求助飛機生産廠家，在飛機出廠前完成相關改裝工作。

　　在“山鷹”機身上，有多處狹小彎曲的空間，改裝人員只能用手摸到部件的大致位置，而眼睛卻看不到，改裝人員就進行“盲插”，憑經驗、感覺以及對飛機的熟悉來完成工作。在進行飛機強度試飛時，改裝人員每天都要對機身進行變形量測量，測量點多達30余個，工作強度非常大。改裝工作不僅複雜繁瑣，而且還有一定的風險性，像加裝彈射火箭，顫振試飛激勵小火箭時，一旦出現工作失誤，就會對人員和飛機造成嚴重的傷害。

　　針對各種關鍵試飛科目，改裝人員還要進行專門的加改裝工作。在“山鷹”進行空中停車風險試飛科目時，改裝人員在飛機的后座艙內自行安裝了電瓶，由於標準電瓶不能滿足任務需要，他們就在電瓶內特別增加了兩個單元格進行擴容，並對電瓶結構進行改進，使飛機在做“筋斗”等高難動作時也能有效工作，成為飛機可靠的應急電源。兄弟單位的跟飛人員都説：“試飛中心的改裝人員個個都是能工巧匠。”他們用自己靈巧的雙手，為“山鷹”編織著成功的羽翼。

　　“藍天實驗室”的締造者

　　作為一種高級教練飛機，“山鷹”被空軍正式立項後，提出新增的一個主要科目就是在定型階段完成大迎角失速尾旋試飛。攻克“山鷹”I類風險失速尾旋試飛的戰役，首先在試飛技術領域展開。試飛中心通過模型自由飛試驗驗證了風洞試驗結果，但風洞試驗結果和理論計算值都不能代表真實狀態下的飛行試驗，必須進行空中的試驗飛行，試飛工程師們就成為“藍天實驗室”的締造者。

　　2009年6月，由試飛工程師組成的課題組正式開始進行相關技術準備。因為失速尾旋試飛的風險性很大，課題組對國際上通常採用的“反尾旋火箭”和“反尾旋傘”兩種“保險方法”都進行了深入研究，最終決定使用反尾旋傘的方法。研製反尾旋傘是一項非常複雜的工程，課題組在近半年的時間裏，開展了一係地面試驗、測溫試驗、加壓試驗和相關測試，併為“山鷹”量身定制了固定反尾旋傘的專用三角支架。此外，課題組還汲取了近年來殲教7等飛機成功研製反尾旋傘的經驗。經過多次試驗，有效解決了試驗傘不能張滿等難題，精確得出了傘繩長度的合理值。

　　反尾旋傘試驗分為地面和空中兩個階段。地面試驗的成功，極大地激發了參試人員的信心。隨後，由試飛員李吉寬駕駛的“山鷹”開始進行空中試驗。然而，試飛中火箭帶傘打出後，傘卻沒有張開，首次空中試驗失敗了。試飛團隊沒有氣餒，靜下心來查找原因。最後查明，是傘的捆紮出現了問題。於是，課題組又和相關廠家的工作人員一起，重新進行捆紮工作，徹底解決了問題。隨後的兩次空中試驗均取得成功。至此，“山鷹”反尾旋傘研製取得重大勝利。

　　正是有這個重要的突破，“山鷹”的大迎角失速尾旋試飛才于2011年3月2日由試飛員李吉寬、孫政雄圓滿完成。本次試飛成功意義重大，不但為“山鷹”定型試飛掃清了最後一個攔路虎，更為今後其他新型飛機大迎角失速尾旋試飛積累了經驗。

　　“山鷹”展翅跨越高山險阻

　　“山鷹”要想通過定型試飛，必須完成I類風險科目——空中起動、顫振特性試飛、實彈靶試等“高山險阻”。如果不能安全順利地拿下這些試飛科目，“山鷹”就不能展翅高飛。

　　由於“山鷹”只裝有一台發動機，如果空中起動不成功，飛機將失去動力，風險性極大。承擔主要試飛任務的試飛員張嵩事前進行了認真準備，甚至假想了空中起動不成功，並專門進行了模擬空滑迫降演練。2005年1月30日，張嵩駕駛“山鷹”駛入指定空域，試飛戰役正式打響。在7000米高度上，張嵩關閉了飛機發動機。“準備起動”，隨著指揮員下達指令，張嵩按下了起動點火按鈕。“嘭”的一聲，飛機發動機尾噴口冒出一股耀眼的火焰，空中一次起動成功。為保證發動機的可靠性，充分檢驗進發匹配，飛機在7000、8000、9000、10000米四個高度分別以不同速度分別進行了4次空中停車再起動試飛，所有空中起動試飛全部一次成功。

　　顫振特性試飛對於“山鷹”定型來説至關重要，作為I類風險科目，所有試飛全部在邊界點進行。世界上，許多新機都是在該項試飛中發生空中飛機解體的事故，造成機毀人亡的。整個顫振試飛從2004年年底開始，至2005年5月25日結束，歷時半年多。試飛中，試飛員們在進行最大速度試飛時，在5000米的高度進行了試驗，最大表速達到了1150千米/時。

　　試飛員余錦旺在部隊時就當過“投彈狀元”，他也把這份聰明勁帶到了試飛中。航空炸彈靶試試飛風險很大，完成投彈攻擊的過程只有兩三秒的時間，飛機如果過早投彈往往投不準，而拉起過晚就有撞地或彈片誤傷飛機的危險。而且，如果發生意外情況投不下炸彈，還有帶彈著陸的風險。他就根據“山鷹”的性能和靶試的特點，自己研究總結了一套非常實用的方法。最多時，他一次就投彈4枚，而且顆顆正中靶心。在進行空空導彈的靶試試飛時，余錦旺就和科研人員一起進行技術攻關，有針對性地提出了應急處置預案。試飛的結果是傘靶兩次被炸得空中開花，完成得非常漂亮。

　　“中國飛機很OK！”

　　2009年9月初，試飛中心機務三大隊接到上級通知，孟加拉國飛行員將於近期在“山鷹”飛機上進行體驗飛行。任務就是命令，大隊上下立即行動起來，在短短4天時間中完成了大量繁瑣工作，使飛機處於良好的待飛狀態。

　　9月16日，在經歷了連綿的陰雨天后，太陽終於露出雲層。當天，試飛中心下達了“山鷹”4個架次的飛行任務，外方體驗飛行正式開始，試飛中心飛行員將帶飛3名孟加拉國飛行員。為使“山鷹”俏麗出場，機務人員對當天的飛行保障做了詳盡安排。上午11時，外方飛行員開始進場飛行，機務人員以飽滿的精神，整齊的隊列歡迎遠方的客人。外方飛行員在起飛線上觀看了機務人員嫻熟的機務維護過程，頻頻伸出大拇指表示讚許。當外方飛行員完成體驗飛行時，用“生硬”的中國話對中航技的領導説：“中國飛機很0K！”體驗飛行一直持續到下午3點多鐘，整個過程組織嚴密，保障良好，沒有發生任何問題。機務人員以自己優質高效的工作，為國家贏得了榮譽。

　　每次試飛中，試飛員和機務人員都是並肩戰鬥的兩支重要隊伍。每一個試飛科目的突破，每一個試飛戰役的成功，都離不開機務人員紮實細緻的工作。在“山鷹”長達7年多的試飛中，機務人員克服了各種困難，使“山鷹”在整個定型試飛中一直保持了良好的飛行狀態。

　　“山鷹”完成定型試飛，是對當代中國航空試飛人技術、能力、決心的一次集中檢閱，也是對飛機新的研製模式的一次探索和檢驗。“山鷹”振翅衝上祖國的藍天，是一個巨大的成功，也是一個新的起點，在“山鷹”研製試飛中發現和解決的問題，以及積累的經驗，必將成為一種寶貴的資源，有力地促進今後我國航空工業的發展。