1912年8月25日，中國航空先驅馮如在廣州燕塘駕機飛行時，由於操作系統失靈，飛機墜地，馮如身受重傷，後經搶救無效不幸遇難。

　　2001年4月1日，中美南海撞機事件，中國空軍飛行員王偉跳傘失蹤，10萬軍民在海天聯合大搜救。4月12日我國政府宣佈搜救無望，王偉同志犧牲。

　　2008年“5．12”四川汶川地震救援中，彰顯航空救生在應對公共應急突發事件中的作用日趨增大……

　　2011年10月14日上午10時47分，一架飛豹戰鬥轟炸機(機號814，當時雙座座艙內有兩位飛行員)在參加通航大會表演返航途中墜毀，當天確認有一位飛行員彈射生還……

　　此前我們沒有完善的航空救生體系，教訓曾十分慘痛。

　　飛行員是“天之驕子”、“空中黃金”。同時，每個國民的生命都是寶貴的。如何在翱翔藍天的同時把犧牲降低到最低？航空救生技術應運而生。

　　據統計，自我人民空軍成立以來，在飛機遇險後，有數百名飛行員依靠彈射跳傘獲救，但由於沒有完善的航空救生體系，也有飛行員在跳傘後犧牲，教訓十分慘痛。

　　現代戰爭中飛行員所面臨的不僅是怎樣安全地離開失事飛機，關鍵是跳傘以後如何在各種複雜條件下生存求救。關於南海撞機事件中國的我飛行員王偉，專家分析可能是因為他在撞機後受傷或者彈射時暈厥，沒有能力打開救生船和及時脫掉救生傘，負荷過大，隨著這些物品一起沉入水中而犧牲。而地面部隊亟待解決的是如何快捷安全地確定飛行員的準確位置、實施營救。

　　航空救生技術經歷了一個從簡單到複雜的過程，由最初的降落傘，發展到彈射座椅，然後發展到航空救生體系。

　　最早的救生裝備就是降落傘。早在1797年10月22日，一個叫加納蘭的法國人，從610米的氣球上用降落傘安全跳傘著陸，當時轟動了整個歐洲。這可以説是有記載以來第一次用降落傘救生的事例。

　　第一次世界大戰時，德國首先為戰鬥機飛行員配備了救生傘。它的救生傘包在傘包裏，傘包坐在飛行員身體下邊，傘跟飛行員的背帶系統相連，開傘的繩索拉開裝置在飛機上，人一跳離飛機，傘包就打開，利用飛行員下降墜落的速度，把傘翼拉出展開，使飛行員平穩著陸。

　　彈射座椅的出現拯救了大批飛行員的生命

　　現代飛機飛行速度很快，在超過每小時500公里時，飛行員爬出座艙跳傘幾乎是不可能的，而且在大速度跳傘的情況下，會使飛行員同後面的機翼、垂尾及一些飛機的結構件相撞導致死亡。這就引發了彈射救生裝置——彈射座椅的出現。彈射座椅是利用彈射動力，把飛行員和座椅一起彈離飛機的一種救生裝置。現在採用的都是火箭彈射座椅穿破座艙蓋，座椅上安裝有一個破蓋槍，把座艙玻璃打破或者在玻璃上佈置微爆鎖，把玻璃炸開，然後飛行員再出去。我國一些新型飛機也採用了這種艙蓋彈射的模式，與英、美等國的現役救生裝備水平基本相當。

　　營救速度是確保飛行員跳傘後生命安全的關鍵環節。二戰中，受傷飛行員24小時以後存活概率是80％，3天后的存活率明顯下降。據美國空軍的統計，20世紀60年代5小時以內獲救的飛行員人數佔50％；到了20世紀70年代，1小時以內獲救的人數就達到了50％，4小時以內獲救的達到了97％。

　　世界各國都非常重視航空救援建設

　　美國早在1956年就頒布《全國搜索救援計劃》，將軍、地雙方的搜救工作聯絡起來。該計劃確定美國空軍為美國本土範圍陸上搜救工作的執行機構。1974年5月，美空軍成立“空軍救援協調中心”，該中心自成立以來，執行的搜救行動共挽救了1．3萬人的生命。英國也早在1941年就建立了航空救生協調中心，來營救在作戰訓練過程中遇到麻煩的軍方人員。到第二次世界大戰結束，共救援了8000多名飛行員和5000多名平民，自那以後的50年裏，共援救了5．5萬人。

　　第三代戰鬥機在設計性能要求上都強調了高機動和全空域作戰，空戰中飛行員彈射救生時所處的姿態比以前更加複雜，為了在彈射救生時提高飛行的安全性對彈射救生系統也提出了更高的要求。作戰飛機在執行戰鬥任務時需要面對很多的危險和困難，而平時訓練中可能出現的故障或失誤也可能造成飛行事故，性能優良和安全可靠的彈射座椅在危機時將會提供飛行員第二次生命。隨著我國越來越重視航空救生的發展，願我們的藍天轎子更加自由翱翔！