資料圖：瓦良格號航母通過博斯普魯斯海峽駛向中國

　　吳健

　　“儘管已經施工多年，但長期以來，沒有人可以確定中國對‘施瑯’號的計劃。有人認為這艘航母最終將用於訓練第一代中國航母飛行員和水手。或者並非如此。真正知道任何有關‘施瑯’號計劃的人沒有説話。”——2010年11月24日美國《每日郵報》。“施瑯”號，指的就是目前停泊在大連港的“瓦良格”號航母。2011年“兩會”期間，中國海軍副司令員徐洪猛回應“瓦良格”號是否將與2011年部署的問題時説：“會有一個適當時間、適當地點、適當的人來宣佈這個事，我無權宣佈。”

　　“巨艦即將出航圓70年中國人航母夢”，4月5日，人民日報主管的環球網軍事綜合欄目以之為題，展示20頁“瓦良格”號航母照片。圖説中稱，“瓦良格”號航母改建工程“正在進入收尾階段，該航母的大型艦橋(除主動相控陣雷達系統外)已接近完工。該航母已被涂裝成標準的中國海軍淡灰藍色涂裝”。

　　經過漫長的猜測、關注和等待，整修一新的“瓦良格”號即將成為中國海軍擁有的第一艘航空母艦，這一點似乎再沒有人懷疑。然而在地球的另一端，俄羅斯面對即將恢復功能的“瓦良格”號卻充滿了心酸的感受，因為它手中僅有的現役航空母艦——“庫茲涅佐夫海軍元帥”號(代號“1143.5工程”)本該有一艘姊妹艦，它就是“瓦良格”號，然而分裂的國家和衰弱的經濟不允許它有參軍的機會。

　　名門閨秀

　　1970年，號稱“紅色馬漢”的蘇聯海軍總司令戈爾什科夫主持進行了空前的“海洋-70”全球大演習，飄揚著紅旗的蘇聯軍艦在四大洋上全線出擊，令美國和北約驚呼“北極熊學會了游泳”。但不管對手是不是“捧殺”，蘇聯海軍自己倒是通過演習發現了自身的巨大缺陷，那就是長期附屬於陸軍的蘇聯海軍艦隊一旦遠離本土作戰，就會面臨指揮不靈、持久作戰能力有限等致命弱點，畢竟岸上指揮的模式不適於海洋環境作戰，因此蘇聯海軍總司令部強烈要求發展遠洋艦隊的艦隊核心艦種。經過上幾代“載機巡洋艦”(即“航母”的蘇聯稱謂)的實踐摸索，1982年5月7日，蘇共中央委員會和部長會議做出建造兩艘第三代“重型載機巡洋艦”的決定，這就是後來的“庫茲涅佐夫海軍元帥”號和“瓦良格”號航母，它們均由涅瓦設計局(今屬俄羅斯)設計，性能上大同小異，只是因負責建造的尼古拉耶夫黑海造船廠(今屬烏克蘭)的生産批次不同，“庫茲涅佐夫海軍元帥”號的生産編號為“105”，“瓦良格”號為“106”。

　　1985年，“瓦良格”號龍骨被正式送上船臺。為建造這型史無前例的超大航母，蘇聯政府動用了800多個行業的專家和大約7000多個工廠、科學研究院以及設計局，特別是撥款對黑海造船廠進行大規模技術改造。早在1981年，黑海造船廠特意在O號船臺上新安裝兩台芬蘭造900噸龍門吊，以便完成超重設備的吊裝。然而，“瓦良格”號的下水噸位約為2.8萬噸，如果連同壓載水、艦上非編制內重物和下水裝置將達3.2萬噸，光有兩台大功率的龍門吊是不夠。於是，造船廠又在1982年3月底開始對O號船臺加固加長，增加兩條側下水滑道，以允許重達4萬噸的船隻下水。正如黑海造船廠廠長尤裏伊萬諾維奇馬卡洛夫所説：“我們在O號船臺上所做的一切，都是百年大計。”為了保障航母出廠駛往黑海，黑海造船廠還將大渠和布格-德涅伯-利曼河道竣深到10.5米。這次技術改造，大大增強了黑海造船廠的生産能力。

　　在“瓦良格”號航母建造過程中，黑海造船廠大膽採用西方國家發明的總段模塊化建造工藝，即在造船車間內裝配1059個建造安裝單元(光協作企業就要供應85個模塊化機組單元)，然後通過龍門吊一一送上船臺，然後在船臺內進行諸如主發動機等大尺寸艦體分段合龍。當時，造船廠特地安排專業化安裝工段來裝配單元，像重達100噸和120噸的汽輪機和柴油發電機也以機組單元的方式上艦。實施模塊化建造後，“瓦良格”號從未因吊裝機械設備而在艦體上做過工藝性大開口。當然，建造過程中也曾碰到過起重能力不足的問題，如果900噸起重機在雙機同時工作的情況下，其起重能力不到1400噸，可是根據計算，帶機械設備的3號、4號動力隔艙重達1900噸，廠方只得在船臺上進行總段合龍施工。

　　施工中，工廠發現建造人員15%的時間是花在從一個工位移動到另一個工位的路途上。為減少非生産性的浪費，在上甲板上設置了移動式機修車間、工具和工藝工夾具的貯存倉庫，並實施了在艦上事先規定的地點發放材料的辦法。為便於進入內部艙室，在船體側壁處設置了專用工藝通道，為解決人員上下和運送小型貨物，還在船臺和舾裝碼頭設置了自動電梯。擔任整艦設計的涅瓦設計局也改變了設計工藝，圖紙按總段和按專業設繪，圖紙明細表都在計算機上分發，這樣可以相當快速準確地按照分類表將機械加工制件投入生産。一條航母由24個總段組成，工廠則把每一個總段都看作完整的制件。在船臺旁平臺上總段內進行尾軸架、舵和軸轂的安裝，在大範圍內實施了封艙前向總段內吊裝機械設備、管道和其他工藝單元的工藝路線，大大縮短船臺週期，生産管理達到的水平相當高、相當嚴密有效。在總設計師帕亞索科洛夫、帕弗別洛夫，主任建造師亞尼謝列金，副總設計師迪謝爾蓋耶夫等協調指揮下，“瓦良格”號的建造工程克服了重重困難，到1988年下水時，航母底層10個總段內全部主幹電纜均已敷設完畢。

　　1985年12月6日，繼“庫茲涅佐夫海軍元帥”號下水之後，“瓦良格”號在0號船臺安家落戶。到了1988年，“瓦良格”號船體建造成功。當年11月25日，黑海造船廠克服了巨大的困難和危險，使巨艦的船體從傾斜船臺成功下水。按照當初的設計，這兩艘同級航空母艦的滿載排水量為67000噸，全長310米，比美國“尼米茲”號航母僅短22米。艦艏飛行甲板高度距離水面有七層樓高，艦艉飛行甲板寬度75米。航母最多可容納大約60架戰機，飛行甲板前部有12具P-700反艦導彈發射器。其主要使命是確保蘇聯彈道導彈核潛艇的安全和戰鬥效能的發揮，消滅敵方海上和基地的海軍兵力。如果能按期服役，那將使蘇聯海軍戰鬥力跨上一個新臺階。

　　正如各國航母都有尊貴的名稱一樣，蘇聯航母命名要麼是各加盟共和國首都，要麼是國家領導人或海軍將領。俄海軍現役的“庫茲涅佐夫海軍元帥”號航母曾四次更名，所選用的名字包括兩個加盟共和國首都和一個政治領袖，最終才選用蘇聯海軍元帥庫茲涅佐夫的名字。相比之間，“瓦良格”號只經歷過兩次改名，第一次叫“里加”號(拉脫維亞加盟共和國首都)，後因拉脫維亞鬧獨立，1990年7月，蘇聯部長會議決定將下水一年半的“里加”號改為現名“瓦良格”，取自1904-1905年日俄戰爭期間被日本擊沉在朝鮮仁川港的沙俄“瓦良格”號巡洋艦，這與蘇聯航母命名傳統格格不入，也給這艘航母蒙上一層神秘的色彩。

　　命運乖張

　　1992年，無限輝煌的蘇聯在戈爾巴喬夫的“新思維”運動推動下轟然倒塌。龐大的家業要由15個加盟共和國瓜分，而“瓦良格”號航母因缺乏中央財政撥款和配套設備供應停建，此時它的工程量已完成67%，艦上輪機艙已安裝完畢，電站隔艙接收供電，艦上機械設備也開始試運轉。

　　起先，烏克蘭希望俄羅斯出資完成建造，因為俄海軍只從烏克蘭手裏搶走一艘勉強具備初始作戰能力的“庫茲涅佐夫海軍元帥”號航母，不可能形成有效的遠洋力量，烏克蘭首任總統克拉伕丘克曾對黑海造船廠員工們表示：“我們需要‘瓦良格’號，我們一定能建成它！”在場的所有人誰也不願意將傾注了成千上萬人心血的航母從此廢棄。1993年，烏克蘭第一副總理卡尼馬西克來尼古拉耶夫考察，他被“瓦良格”號的龐大身影所震撼，沉思片刻後問造船廠主任建造師謝列金：“我們能不能集中力量把它建成？”謝列金對副總理的心情十分理解，“我們何嘗不想建成呢，如果能把該航母建造起來，不僅會使黑海造船廠活起來，而且還可以讓數萬家企業獲得新生。”但謝列金苦笑著説：“無論俄羅斯和烏克蘭政府，連拆毀這條船的錢沒有，怎麼可能在近幾年撥款續建呢？”不久，俄總理切爾諾梅爾金、海軍總司令格羅莫夫在時任烏克蘭總理庫奇馬的陪同下來到黑海造船廠，現場調研把“瓦良格”號建造完畢並移交給俄羅斯的可能性。這條航母本來是蘇聯政府撥款建造的，烏克蘭方面要求俄方付出全部造價(約20億美元)，即以一條完整的軍艦出售，而不是俄方認為的未付的30%(約6.7億美元)。面對各懷心思的俄烏政府官員，黑海造船廠的老廠長馬卡羅夫沮喪地表示：“‘瓦良格’號不可能再完工了……”大家問道：“為了把軍艦造完，你們工廠究竟需要什麼？”馬卡羅夫回答：“蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍事工業委員會和九個國防工業部。”馬卡羅夫説，只有偉大的強國才能建造它，但這個強國已不復存在了。所有在場的人終於明白——在國家解體的情況下，再要將“瓦良格”號建成已經沒有可能。此後俄烏之間圍繞“瓦良格”號仍有協商，但一切都結束了，1993年11月，烏克蘭政府正式下達停建“瓦良格”號的命令。1995年，已成為烏克蘭總統的庫奇馬決定將“瓦良格”號的命運交給黑海造船廠處置。

　　當“瓦良格”號閒置在船廠的舾裝新碼頭時，曾有一些外國代表團想買走這艘“半拉子航母”。著名的法國仲介公司幻想把“瓦良格”號改裝成奢侈獨特的“海上機場酒店”，像在航空展上遊客演示現代飛機的起降，但艦上艙室多只有2.2米高，不能滿足旅遊船的標準。還有一家荒唐的英國公司諮詢烏克蘭政府，探討能否把“瓦良格”號變成“裝甲式監獄”，理由是艙室的高度正合適。在此期間，“瓦良格”號曾遭到許多人為偷拆破壞，雖然船廠加強了警衛，一些人無情地偷拆還是令航母徹底喪失使用價值。

　　傳奇的結束

　　1995年12月，庫奇馬總統訪問了北京。不久，俄羅斯國際文傳電訊社便援引隨總統出訪的烏克蘭第一副總理阿那托利基納赫的話説，中烏正為“瓦良格”號航母船體運往中國造船廠一事進行磋商，他表示“瓦良格”號最終有可能在中國進行解體作業。1997年底，烏克蘭主動以廢船價格向中國推銷“瓦良格”號船體，不過為避免國際糾紛，希望中方最好由第三方民事公司出面購買。中國迅速作出積極回應，隨即駐港中資機構創律集團(同年柯受良駕車飛越黃河的贊助商)總裁助理、香港中文大學畢業生姚柏良等人前往烏克蘭常駐，洽談購買事宜。與此同時，英國《簡氏防務週刊》也刊登了一條消息，稱黑海造船廠開始拆解“瓦良格”號船上已安裝的各種設備。

　　1998年4月，由徐增平創辦的澳門創律旅遊娛樂公司(Agencia Turisticae Diversoes Chong Lot Limitada，香港創律集團的子公司)通過競標，以2000萬美元(實際花費1億美元)買下“瓦良格”(籌款過程可謂艱難，曾先後兩次向烏國申請延期付款，當然代價是要罰息，又是一筆額外的支出。之後因為欠債又和國內公司打了多年官司)，聲稱要將其改造成一個大型海上綜合旅遊設施——包括迪斯科舞廳、旅館和博彩設備等，日後將其停泊于澳門附近海域。當時就有人質疑，説澳門附近海水淺，停不下這種大船，除非以後還要深挖航道，而且“瓦良格”的船體艙室低矮，不適宜改裝為休閒場所。而澳葡當局則明確表示，拒絕“瓦良格”號未來在澳門停泊。

　　1999年6月14日清晨，創律公司雇用荷蘭國際運輸合約公司(ITC)公司的“Sable Cape”號拖船，牽引著無動力的“瓦良格”號航母緩緩駛離尼古拉耶夫港。按照新船東的要求，黑海造船廠工人在航母艉部原“瓦良格”號艦名處做上新標誌“Kingstown”，這是一個誰都看不懂的港口標誌(這其實是標明船旗國的母港名稱，當時“瓦良格”號插上了加勒比島國聖文森特和格林納丁斯的旗幟)。據説，在航母被拖走的那天，身患重病的船廠廠長馬卡羅夫曾淚流滿面，在位於海邊的造船廠療養院目送了“瓦良格”號的“最後一程”。也就在“瓦良格”號被拖走的那一天，黑海造船廠“船臺”文學協會領導人維亞切斯拉伕卡丘林寫下一首“與‘瓦良格’告別”的詩：

　　“惜別瞬間的來臨，

　　天才創造的艦艇

　　你聳立著河上出現

　　展示夢想的黑色怪影

　　你迅速躲進霧裏

　　風吹乾了眼淚

　　……”

　　不料，當該船駛抵土耳其北部黑海水域，準備通過土耳其控制的博斯普魯斯海峽時，“在第三國的提醒下”，土耳其政府加以攔阻，強行命令“瓦良格”號退回黑海。隨後在8月，“瓦良格”號又試圖通過海峽，再次遭到土政府的攔阻。“瓦良格”號被阻擋在黑海中，漂蕩了很長時間後，又返回原海港……土耳其方面以“船體過大、影響博斯普魯斯海峽其他船隻正常航行”等為理由，拒絕“瓦良格”號通過。西方媒體也借機紛紛大肆炒作“中國航母威脅論”。在“瓦良格”號受困黑海期間，創律公司每天向ITC公司支付8500美元，每個月還必須向烏克蘭港口管理局繳付1.7萬美元的停泊費，ITC的拖船船員因為長期無法脫身而深為不滿，創律公司老闆徐增平更是損失慘重，他後來回憶説，當時可謂是內外交困，屋漏偏逢連夜雨。因為恰好當時是金融風暴之後，“香港困難重重，內地的東西還得維持住，我們採取了很多措施，以降低成本和費用”。

　　經過中土雙方民間和政府磋商後，土耳其總理府和外交部都傾向放行，但主管海洋事務的國務部長米爾札歐魯(Ramazan Mirzaoglu)堅決反對。1999年12月19日，密切關注“瓦良格”號動向的美國終於從幕後轉到臺前，美國駐土大使皮爾森會見米爾札歐魯，表達了美國政府對“瓦良格”號的關切。2000年3月3日，米爾扎歐魯應美國政府的邀請訪美兩周，臨行前，他向總理埃西費特呈交報告，詳述“瓦良格”號通過博斯普魯斯海峽可能發生的技術問題，建議拒絕中國的要求，禁止讓“瓦良格”號通過海峽。與此同時，台灣駐土耳其伊斯坦布爾的辦事機構也一直上躥下跳，四處遊説，企圖阻止“瓦良格”號出海峽。荷蘭ITC公司負責人尤普蒂姆曼斯(Joop Timmermans)曾向土耳其方面據理力爭，強調把無動力的“瓦良格”號拖過海峽其實比駕駛一艘15萬噸油輪穿越海峽更容易，也更安全，但土耳其官員的 回答是：“要麼你讓這艘船自身擁有動力，要麼你把它拆成碎塊運走，否則別想通過海峽。”

　　中國政府介入

　　事情直到2001年7月才有了改觀，原本站在米爾扎歐魯一邊的土耳其軍方開始轉變態度，總參謀長凱維裏科魯應邀訪問北京，受到中國國家主席江澤民的接見，土軍方立場改變(與中國對土出口彈道導彈技術)，並在8月初照會總理府“建議放行”。而土政府也提出希望中國開放對土耳其的旅遊，爭取每年有200萬人次中國觀光客到土耳其，可為土耳其創造20億美元的外匯。8月25日，土耳其國家安全委員會作出決議，同意讓“瓦良格”號通過其海峽，土耳其國務部長兼政府發言人居雷爾隨即代表總理埃西費特前往北京訪問，向中國政府告知這項結果。另一方面，土耳其海洋署向中國提出“瓦良格”號通行海峽時必須具備的20項安全條件：

　　01、10億美元的“風險保證金”；

　　02、中國官方提供書面保證；

　　03、必須由國際認可的保險公司擔保；

　　04、護航“瓦良格”號通行海峽拖船數量必須增加一倍(即由中國最先提出的8艘增加為16艘，並且必須是高馬力拖船)；

　　05、通行海峽時，全艦四週必須燈火通明；

　　06、艦上必須配置錨鏈及拖纜收放機械組及人力組以備必要；

　　07、艦上必須安置發電機以啟動機械及照明；

　　08、艦上必須成立無線電通訊網以保持安全聯絡；

　　09、在通行海峽之前，土方派技術監督小組至艦上檢查安全條件是否齊備；

　　10、中國安排拖船須由土耳其海洋署及海岸警衛隊專家指揮；

　　11、為防範意外，艦上及陸上均須配備消防隊應變；

　　12、通行海峽時，如海面起霧必須停航；

　　13、通行海峽時，如海峽遇大風必須停航；

　　14、通行海峽時，如遇水流洶湧突變時，必須停航；

　　15、海峽視線不及5公里時，必須停航；

　　16、艦上必須有領航員；

　　17、通行時，海峽兩端禁止其他船舶通行；

　　18、艦上不得裝載油料或爆炸物；

　　19、通行時，有關航行安全、裝備、技術及人員調度指揮均須聽從土耳其方面指揮；

　　20、通行曲折狹長的博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽時必須在白晝進行，通行寬廣的馬爾馬拉海峽須在夜間進行。

　　2001年9月，中國政府派出一個由交通部官員和航運專家組成的代表團訪問土耳其，就“瓦良格”號通過海峽問題進行具體磋商，並作出全面安全承諾。在極短期間，中國備妥了土耳其當局要求的多項安全措施，租用了世界上最大馬力的希臘籍拖船“尼古拉奇克爾”號(Nikolay Chiker，該船屬雅典一家海洋救難公司所有，最大航速19.5節，具有2.4萬馬力，大於土方稍早要求的1.6萬馬力，當無航行動力的“瓦良格”號通行海峽遭遇強大風力和水流或大角度的海峽彎角時，需要大馬力的拖船在後面“剎車”，避免衝撞海岸)，同意給予“國家擔保”，負責可能涉及的賠償問題。 中國還在“瓦良格”號上裝備小型雷達、全球衛星定位系統、VHF無線電通訊顯然、電羅經及發電機等航行安全設施，土耳其政府對此表示滿意。

　　“瓦良格”號原定10月25日啟航通過土耳其海峽，不料風浪突起，拖帶“瓦良格”號的拖船纜繩也因風浪太大而斷裂。“瓦良格”號通過土耳其海峽的第一關——博斯普魯斯海峽，自24日起也陣雨不斷，視野狹窄的坎德里彎角，彎度80度，暗流洶湧，不適龐大且無動力的“瓦良格”號通行。土耳其海洋署下令停航，等待天氣好時再説。為了確保“瓦良格”號在“最低危險程度”下通過海峽，中方多次組織拖船在黑海口演習拖帶“瓦良格”號的作業。

　　11月1日，即“瓦良格”號離開黑海造船廠後的第506天，土耳其天氣晴朗，博斯普魯斯海峽風平浪靜。土有關當局從淩晨起暫時關閉了世界上最繁忙的水道之一的海峽，以便讓澳門創律公司購買的“瓦良格”號航空母艦船體通過。上午8時，晨霧散盡，這艘沒有動力的龐然大物，在11艘拖船拖行和12艘救難、消防船的前呼後擁、護航拖帶下，進入曲折狹長的博斯普魯斯海峽。“瓦良格”號以4節航速緩緩前進，到下午2時30分，終於安全駛過博斯普魯斯海峽最後一個危險的灣角，順利進入寬廣的馬爾馬拉海。船隊繼續在夜晚時間通過，2日早晨進入狹長但曲折較少的達達尼爾海峽，當天下午進入愛琴海。

　　11月3日夜，由6艘拖船拖曳的“瓦良格”號航母在愛琴海斯基羅斯島附近的國際海域遭遇風速達25-28米/秒的強風暴，連接“瓦良格”號和挪威拖輪的鋼纜斷裂了。在接下來的幾個小時裏，這艘“海上巨無霸”處於自由漂泊狀態，像瘋子般在佈滿幾千個暗礁的愛琴海中漂流，一度漂向埃維亞島，距該島岸邊只有80公里。當時航母上有7個人，其中有三名黑海造船廠職工，三名俄羅斯水手，一名從荷蘭拖輪派來的菲律賓領航員。在風暴情況下，俄、荷、挪三國拖輪試圖重新通過係留鋼纜控制住“瓦良格”號航母，拖輪“尼古拉奇克爾”號成功接到從“瓦良格”號艉部拋來的鋼纜，但位於航母前部的挪威與荷蘭拖輪都沒能接住從“瓦良格”號上拋來的鋼攬，其中挪威拖船“哈裏瓦冠軍”號(Haliva Champion)上的水手阿列斯利馬(Aries Lima)因失手被沉重的鋼纜砸死。經過與風暴長達12小時的搏鬥，這支“航母編隊”終於擺脫了險情。11月4日晨，接到“瓦良格”號發出的求救信號後，希臘海岸警衛隊的救援直升機把“瓦良格”號上的7個人送到比雷埃夫斯港。11月6日，當天氣轉好後，希臘直升機再把船員送回“瓦良格”號甲板上，這時候航母已恢復正常拖曳。

　　這艘航空母艦船體從風暴中脫險後，經希臘比雷埃夫斯港，穿越直布羅陀海峽(蘇伊士運河不允許其通過)，出大西洋，經加那利群島的拉斯帕爾馬斯，2001年12月11日繞過非洲好望角進入印度洋，經莫桑比克的馬普托，2002年2月5日通過馬六甲海峽。2002年2月11日晚抵達新加坡外海，2月12日進入南中國海，2月20日進入中國領海。3月3日，曆盡艱險的“瓦良格”號航母終於抵達大連。早晨5時許，它在六艘拖輪拖行及一艘引水船的帶領下，離開了大連港外錨區，徐徐向內港進發。這6艘拖船前3後3排列，使得“瓦良格”保持平衡。在此期間，海面上的交通受到管制，任何船隻都不能進出。上午9時許，“瓦良格”抵達內港。中午12時正，“瓦良格”號安全靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭，勝利結束了航程15200海裏、耗時4個月(123天)的艱難遠航。“瓦良格”遠航抵達，創律集團主席徐增平和其他負責人心情激動。徐增平坦言，當時的感覺是猶如見到了終於安全返家的失散多年的兒子。徐增平説，“瓦良格”號安抵大連，並不是整項計劃的完結，而是另一個階段的開始，“整個計劃已成功了99%，但最後的1%，也是最艱巨的，不能掉以輕心，我今後將為搞活‘瓦良格’號的商業模式而奮鬥”。順便説一下，澳門創律公司的博彩營業許可證已于“瓦良格”號靠泊大連的當天被澳門特區政府吊銷了。從此，銹跡斑駁的“瓦良格”號航母孤獨地停泊在大連港51區碼頭，成為外界關注的焦點。