7月13日傍晚,濟南經十西路、齊魯大道的交叉口上車輛雲集,車燈閃爍。小轎車、公交車魚貫而行,向京滬高鐵濟南西站方向駛去。同時,大量汽車從濟南西站駛來,經過這裡開往市區。

　　此刻,記者深深感受到京滬高鐵對一座沿線城市的影響。連日的奔波還讓記者體會到,要讓高鐵更好地為人們出行服務,更深地融入城市,還需要構建一個無縫銜接的交通網絡,在在各種交通線路之間建立“擺渡公交”。其中的關鍵,是汽車客運企業與高鐵在進行競爭的同時,展開深層的合作。

　　城市公交配套普遍比較到位

　　7月11日14時,記者從山東新聞大廈前往濟南西站,乘坐高鐵到棗莊。京滬高鐵開通之後,濟南公交專門為濟南西站開通了3趟配套公交線路。記者坐上K96路公交車,40多分鐘後到達經十西路上的劉莊站,換乘濟南西站配套公交K157路,不一會一輛K157公交車就開了過來,記者在換乘站候車時間不超過5分鐘。這説明公交車發車密度比較高。路上也比較通暢,到濟南西站用時約1個小時。

　　當天17時左右,記者在棗莊西站下了火車,剛走出車站大廳就看到了清晰的交通指示牌:“BRT乘車處”、“出租車乘車處”。棗莊西站位於棗莊市薛城區,記者要去的地方在棗莊市市中區,兩者相距數十公里。3年前記者曾在兩地之間坐出租車,費用六七十元。這次,記者乘坐BRT空調公交,只花2元錢,約1個小時後抵達目的地。由於BRT交通信號優先,記者感覺並不比出租車慢多少。

　　交通樞紐之間銜接不夠順暢

　　7月13日15時,記者乘客車來到滕州市汽車總站,打算從滕州返回濟南。滕州到濟南也通高鐵,是坐高鐵還是坐長途汽車返回,記者曾猶豫過,最後選擇長途汽車,路況好,但車況差,震動得厲害,一路顛簸三個多小時。

　　之所以選擇長途汽車,基於兩點考慮。首先,記者倒車不用出站,下車之後接著就買票上車,省心省事。第二,也是最主要的原因,不掌握滕州高鐵站的列車時刻,不知道當天下午還有沒有火車在該站停靠,不確定能買到車票。

　　回到濟南才知道,下午還有多趟高速列車、動車組列車在滕州停靠。如果乘坐高速列車,只需45分鐘就能到濟南。

　　對此,記者後悔選錯了車,也想對滕州交通樞紐之間的銜接提點建議。如果在汽車站就能看到火車站的列車時刻表,如果在汽車站就能坐上直達火車站的公交車,如果在汽車站就能買到高鐵車票,記者也許就不會作出乘坐長途汽車的“次優選擇”了。

　　記者了解到,這樣的問題存在於多個城市。在濟南,為高鐵站開通的3路配套公交車,僅1路連接了兩個交通樞紐(濟南火車站至濟南西站),另外1趟只是在濟南西站與“城市公交重要節點”之間相連。這樣的安排市民或許可以接受,但是“外地中轉客流”難免感到不便。

　　應多為“外地中轉客流”著想

　　在棗莊,BRT公交雖然連接了棗莊西站與棗莊市市中區,但是同樣缺乏交通樞紐之間的直接相連。在乘坐棗莊BRT時,公交員工提醒:“乘客可以在‘光明廣場’站下車,轉乘‘Z1’路公交車到汽車總站,不需另外交錢。”誠然,這種交通的轉乘方式既方便又廉價。但是,還是不夠直接,還是不能充分滿足“外地中轉客流”的需要。

　　7月12日下午,記者來到位於棗莊市市中區的棗莊汽車總站,沒有發現任何關於“如何乘車到京滬高鐵棗莊西站”的提醒信息。在棗莊,在滕州,在濟南,都缺乏汽車站直達高鐵站的公交線路。

　　如此看來,我們對京滬高鐵的公交配套還不能算完全到位,對“外地中轉客流”還不能算服務到家。

　　當記者就“公路高鐵無縫銜接”的問題,諮詢一些道路運輸業內人士的時候,一些人的反映比較激烈:如果在火車站與汽車站之間建立擺渡式的公交車,那不就像是將汽車站的滾滾客流分流出一部分?很多汽車客運企業,本來就視京滬高鐵為競爭對手,擔心市場份額流失,肯定不會答應這麼幹。

　　一位跑濟南—濰坊線路的東北口音小夥子,對此則不以為然。他説:“你放心,高鐵再發達,客車也能吃上飯。”客車票價便宜,可以中途補充客源,再者可以“拐彎兒”走支線,而高鐵只能在幹線上行駛。他認為,汽車站與高鐵客運站有了擺渡公交之後,汽車客流未必分流多少,因為高鐵票價太貴了。相反,高鐵客運站可能給汽車站帶來客流,因為高鐵站多是幹線大站,旅客從高鐵上下來之後,很多需要轉乘到各個縣城。

　　競爭已經開始,合作能不能也邁開腳步?