近日有關中國航母艦載機觸艦起飛的報道，引起了媒體和讀者的廣泛的關注，也引起了專家和網民的各種解讀，可見，艦載機著艦是大家高度關注的話題。

　　為何要進行觸艦復飛訓練

　　首先需要解讀的是什麼叫觸艦復飛，按照軍事飛行的慣例，輕微觸及航母飛機跑道然後迅速離開，並非嚴格意義上的著艦，這和我們一般所説的連續起飛看似類似，其實是完全不同的。連續起飛過程飛機其實已經完成著陸，飛機的重量已經完全通過起落裝置支撐在道面上，而輕微觸艦復飛，飛機的重量其實並沒有完全支撐在跑道面上，此時，機翼的升力依然承載著飛機重量，起落裝置其實只是一個觸及面，然後迅速拉起再次離開，這個過程其實更像是低高度復飛，只是機輪觸及跑道面而已。

　　觸艦著陸儘管不是嚴格意義上的著艦，然而，其意義卻非常重要，因為我們知道，作為首次著艦成功的標誌性時刻，要達成這一目的必須經過艱苦的努力，除了陸基模擬著艦道面上進行模擬著艦訓練，艦上訓練的過程也是漫長和艱苦的，要做的各項準備工作和練習內容非常之多，當然最後階段也是最關鍵的階段是低空通過航母、觸艦復飛和最終的正式著艦。低空通過航母的訓練目的，是使飛行員熟悉航母進場程序和迫近航母的危險環境，除了程序的複雜需要不斷訓練來適應外，更重要的是對迫近航母是巨大心理負荷的適應性，從心理學的角度來講這個過程叫心理代償訓練，就是逐步使飛行員適應複雜危險環境，從而最終消除心理障礙，這對飛行員最終的著陸成功是最為關鍵的。觸艦復飛與低空通過最大的不同是，可以使飛行員正確體會著艦的操縱程序和動態，除了挂攔阻繩和減速過程外，這個過程與正式著艦完全相同，因此，觸艦復飛訓練是必不可少的。

　　首次著艦對航母和艦載機意味著什麼？

　　艦載機著艦的玄機何在？出於對中國航母事業的關注和熱情，在去年8月份“瓦良格”（當時還沒有命名為遼寧艦）第一次海試時，許多軍事愛好者就開始雀躍歡呼，以為航母著艦即刻就能成功。隨著一次次出海歸來，國人對艦載機首次著艦的期盼就一點點的升溫。其實只要對人類早期航母演進歷史和近30年西方和俄羅斯（前蘇聯）航母研製進程有所了解，都會明白航母艦載機著艦試驗的艱難。不用説二戰時期早期航母艦載機著艦的高事故率，老布什在回憶錄中曾經回憶到，艦載機飛行員在訓練和作戰中，有將近1/10人因著陸階段的技術失誤發生墜機事故。即使是到了上世紀80年代末90年代初，俄羅斯超水平的試飛員在艦載機試飛中，也顯得謹小慎微發揮欠佳，以我專業的眼光我發現，世界著名的試飛員普加喬夫在低空通場繞飛、觸艦復飛和首次著艦中，飛機的動態也是震蕩往復的，可見其操作量非常之大且極度頻繁，這固然與艦載機著陸階段操作模式的高增益有關，但我不得不指出即使是普加喬夫這樣超一流的試飛員，在最後最危險的著陸階段也是高度緊張發揮不良的，但高水平的試飛員強就強在無論壓力有多大，他都能夠完成任務，我們看到儘管飛機著陸觸艦瞬間飛機帶著坡度並不斷搖晃，但在攔阻繩勾住後他能夠迅速控制飛機，而他的第二次著艦就要完美得多，由此可見首次著艦的難度和壓力有多高。

　　有人也許會問艦載機著艦的難度到底在哪，要了解這個問題首先要對著艦的模式和飛行特點有所了解。2006年，筆者在國內首次提出五種飛行模式的理論。有人駕駛飛行中，在“人在環中”的閉環操縱系統中，人與飛機是互相作用的，但由於飛行階段的不同這種作用形式也不同，除了前庭感知飛行外，在其他四種如數據跟蹤、狀態跟蹤（姿態保持）、目標跟蹤、軌跡跟蹤的飛行中，飛行動態都會對飛行員的操縱動作和心理産生巨大的影響，這種影響在任務負荷較高、操縱頻率較高、和精度要求較高的過程中，就會使飛行員與飛機之間産生耦合反應，這種耦合在一定情況下可能會引起飛機的異常動態，這種現象在目標跟蹤和軌跡跟蹤飛行中最容易發生，空中加油、超低空飛行就是目標跟蹤飛行，而精密進場和艦載機著艦就是軌跡跟蹤。我們經常會看到在加油飛行中的飛機上下襬動，在著陸接地後的飛機跳躍，包括著艦過程中飛機的搖擺與俯仰震蕩等現象就是很好的例子，而我上面列舉的普加喬夫著艦過程中的坡度和搖擺就是人機耦合所導致的。

　　艦載機著艦的難度不僅在於軌跡跟蹤的人機耦合的問題，還有一點往往被愛好者忽視的是，艦載機著陸的狀態與陸地機場著陸是截然不同的。為了減小艦載機著陸的速度縮短艦上攔阻滑跑距離，盡可能地減小著艦速度就顯得尤為重要，為了達到減小著艦速度的目的，在艦載機設計上和進場飛行模式上都有很多竅門。一是在設計上減小翼載荷，即增加機翼的相對面積，這樣做的目的是為了增加飛機同樣迎角下的總升力，從而減小著艦速度。二是以相對較小的速度進場迫近航母，關於這一問題的技術非常專業，我只能簡要介紹：在小速度進場階段，飛機的操縱性其實已經極度衰減，尤其是俯仰操縱效能降低很多，此時，為了控制飛機的下滑軌跡的高低，必須通過操控油門來控制飛機的升降，形象地説，如果下滑線低了，就需要加油門而不是拉桿，如果下滑線高了就要收油門而不是推桿，飛行員的駕駛桿操控主要是保持飛機的不帶坡度和橫側的穩定。由於著艦過程要求的操控精度非常之高，需要飛行員反復操控，而此時飛機的安定性又處於臨界狀態，不允許飛行員大行程操控駕駛桿，因此飛行員仿佛受束縛一樣，操控飛機的空間非常狹窄。艦載機著艦的技術難度除了上述原因以為，更重要的是航母平臺是一個活動基座，飛行員要時刻根據著陸平臺的動態靈活地調整飛機軌跡和姿態。

　　艦載機著艦的最後一個難度在於著艦以後，由於航母空間的限制，攔阻繩只能設置2到3股，因此必然存在攔阻不成功的概率，需要飛行員既要有精確著艦的能力，還必須有瞬間決斷的能力，能夠及時發現挂鉤攔阻失敗，並迅速做出再次起飛的決斷。而在挂鉤攔阻的過程，需要艦上相關人員與艦載機很好的配合，這種配合的默契需要大量的訓練才能實現。

　　首次著艦的難點和意義。對於需要高技術具備高風險的飛行而言，每一個新機的首次飛行，每一個任務的首次嘗試都是極其困難並充滿風險的。飛行是一種既需要駕駛者具有高超技能，又需要相關保障系統密切配合的活動，每一次新機或新任務飛行都是如此。對於高度複雜的航母艦載機系統而言，首次著艦的難點主要是兩個，一是艦載機與航母相關系統人員的配合，二是艦載機飛行員首次著艦巨大的技術和心理壓力。由於著艦攔阻與觸艦復飛的技術含量和任務模式差異性太大，因此即使經過觸艦復飛的反復訓練，對於艦載機飛行員而言首次著艦依然是充滿挑戰的。在整個著艦的複雜過程中要讓飛行員完全發揮技術水平是不現實的，但在這種高度緊張的複雜任務階段，要求飛行員不能犯太大的錯誤，尤其是不能連續犯錯誤，而關鍵的著艦攔阻過程則不允許犯任何錯誤，這對飛行員而言是一種幾乎難以完成的任務，而對首飛飛行員來説，他必須在保證絕對安全的前提下盡可能高質量的完成任務，這需要飛行員要有強大的心理和絕對高超的技能。

　　對於航母與艦載機而言，所有的出海、繞艦、觸艦復飛都不代表什麼，只有著艦攔阻成功才是具有標誌性的事件，只有這時我們才能説航母訓練取得真正意義的階段性成果。而相對於首次著艦攔阻成功，首次起飛其實算不了什麼，因為起飛其實考核的是飛機的性能，而飛行員在起飛過程中所要做的是把發動機性能發揮到極致，然而以最佳的姿態離艦，而在離艦瞬間飛行員所能做的是保持姿態，然後讓飛機發揮性能慢慢轉入上升。

　　無論艦載機首次著艦與起飛有多困難，中國飛行員一定會用他們的努力，給世人一個滿意的答案，對此，我對戰友充滿信心。我們比人類的第一次艦載著陸晚了將近90年，但就像中國人在航空和航天領域奮起直追一樣，中國的航母團隊一定會用他們的努力創造一個新的奇跡。