昨天，南車青島四方公司為北京至莫斯科國際列車量身定制的3列高檔客車下線，其中包括高級軟臥車、軟臥車、硬臥車、硬臥播音殘疾人車、行李車、發電車和餐車七種車型，共計43輛，滿足3列編組運營的需求，列車持續運行速度仍保持在120公里/小時。

　　此次下線的新車在境內外進行一系列運行試驗後將正式投入運營。這也意味著大名鼎鼎的K3/K4次國際聯運列車將迎來16年以來的首次車型技術升級。

　　首設可淋浴軟臥包間

　　一直以來，國際列車每遇夏季，車內極為悶熱。與現有運營車輛相比，新車最大的變化是增設了空調，此前廣受旅客詬病的夏天乘車環境將得到改善。

　　國際列車運營需要經受漫長的冬季低溫考驗，為確保車廂溫度適宜，新車對列車發電系統進行了重大改進，更換了大功率發電機組，這樣列車全程將有電採暖和燃煤鍋爐採暖雙套供暖系統運行。列車車廂採暖通常以電熱鍋爐溫水循環和空調預熱為主採暖；當發電車偶遇供電故障或遇到極端低溫天氣時，採用燃煤鍋爐溫水循環採暖，起到“雙保險”的作用。

　　另外，新車設6個高級軟臥包間，定員12人，帶沙發和淋浴設施，並首次增設獨立衛生間。硬臥車上設有殘疾人包間，輪椅可自由出入獨立衛生間。列車餐車也隨之設施升級，採用電氣化廚房設備，並設休閒酒吧。

　　防風沙苦寒用上青藏線經驗

　　北京-烏蘭巴托-莫斯科的國際列車跨越中國、蒙古、俄羅斯三個國家，運營環境極為複雜。一是在冬季氣溫零下50攝氏度的超低溫環境中運行；二是運行距離遙遠，列車單程運行7826公里，行程約132小時，往返需要13天；三是部分區段中國集寧至蒙古喬伊爾有強烈風沙，這些複雜條件對列車的穩定性可靠性提出了極高要求。

　　南車四方國際聯運車高級主任設計師劉永剛介紹，這批新車充分借鑒了高速動車組及青藏鐵路高原客車的技術創新成果，內部裝飾更加高檔舒適，密封式車體結構可抵禦強風沙，真空集便設施的應用有利於改善乘車環境並避免對沿途自然環境的污染。

　　列車的轉向架、車體、車下設備、電器部件均採用耐低溫材料，並進行了嚴格的低溫性能試驗，給排水系統及真空集便系統也有一系列防寒、防凍措施。為抵禦強烈風沙，車輛空調、通風系統還加裝了濾沙裝置。

　　兩年後有望實現提速

　　北京至莫斯科國際列車六天五夜的漫長旅程，讓不少旅客望而卻步。目前，中俄雙方正在商議列車提速的可能性，同時列車更換轉向架和辦理過境手續的時間也有望壓縮。

　　中國、俄羅斯、蒙古三國採用兩種不同軌距的列車運行，因此南車四方新下線的國際列車採用準軌和寬軌兩種軌距的轉向架，在中國境內行駛時採用準軌轉向架，在中蒙邊境的二連浩特則更換成寬軌轉向架後繼續在俄羅斯和蒙古境內行駛。記者了解到，每個轉向架都有四個車輪，因此更換轉向架在普通旅客看來就是換車輪，大概需要2小時。在“國際換輪庫”裏，國際列車被一節一節地吊起，中國的轉向架撤掉，俄式的轉向架換上，整個過程旅客無須下車，也感覺不到任何震蕩。

　　劉永剛透露，這次國際列車升級，只是解決了列車上體部分的技術升級，要實現更高運行速度還需要對轉向架進行升級。國內各種準軌轉向架品種豐富，可以滿足不同時速等級的需求，但針對寬軌的更高時速轉向架還在研製，預計兩年後國際列車將具備160公里時速條件。與此同時，這條跨境鐵路建造等級並不高，要實現較高時速，還需要同時對線路本身進行改造。

　　另外，目前國際列車需要辦理三次過境手續，長則4小時，短則2小時，這也是造成列車運行時間過長的重要原因。

　　背景資料

　　北京至莫斯科國際列車1959年開始運營，目前每週對開兩列，中國運營的是K3/K4次、為綠色車體，俄方運營的是K19/20次、為紅色車體，硬臥全程票價三四千元，高級軟臥票價六千多元。

　　上世紀90年代蘇聯解體後，俄羅斯商品極其短缺，這為中國商品進入俄羅斯市場提供了機會，北京至莫斯科列車因此成為國際“倒爺”的商品運輸工具，列車停靠的小站往往成為中國商品的集散地。

　　通常，尚未抵達莫斯科，車上的商品早已換成大把盧布。正因為車上商人較多，錢財較多，國際列車上搶劫、偷竊案件一度比較猖獗。近年來，隨著這種貿易方式日漸降溫，國際列車上的治安狀況已經明顯好轉。