《中國經濟週刊》記者郭芳︱浙江、廣西報道

　　7月的烈日下，廣西北海的地角鎮港口、浙江溫嶺松門鎮的龍門港，停滿的漁船在曝曬。

　　南海（包括北部灣海域）從5月16日起進入兩個半月的休漁期，東海則從6月1日始進入三個月的休漁期。事實上，相當一部分的船隻已經回港停靠很長時間了，整個上半年，漁業生産相當嚴峻。

　　在地角港，過完春節僅一個航次（從漁船出港赴漁場作業，到返港卸下漁獲物為一個航次）之後，超過四分之一的船已經回港歇著了。

　　在龍門港，6月1日還沒到，全部漁船已經不出海了，相當一部分漁船在3月1日就開始休息了。

　　“因為一直在虧本。”龍門港的漁民江再友上半年去了3個航次，基本上都在虧損。“油價貴、人工貴、資源少、産量不好。”據他估算，今年上半年，龍門鄉的漁民虧損面達70%。

　　7月10日，油價再次下降，調整後的汽、柴油供應價格分別為每噸7900元和7110元。這是自5月10日以來的第三次下調。

　　對於一直在虧損的漁民而言，這當然是好消息。

　　柴油補貼是漁民最後的希望

　　“今年上半年，第一個航次虧兩三萬元，第二個航次還繼續虧，很多人就不敢再出去了。”北海的漁民楊文告訴《中國經濟週刊》，不少船隻都回來遣散工人，等著領柴油補貼。

　　實施柴油補貼是國家的一項惠農政策，補貼對象為依法從事國內海洋捕撈、內陸捕撈及水産養殖並使用機動漁船的漁民或漁業企業。按照相關規定，當國家確定的成品油出廠價高於汽油4400元/噸、柴油3870元/噸時，啟動補貼機制；低於上述價格時，停止油價補貼。柴油補貼的額度主要由漁船的主機功率以及出海作業的時間長短決定。但具體的補貼標準，各地並不一樣。

　　楊文算了一筆賬：出海一個航次大約半個月，9個工人的工資超過3萬元，上半年的柴油價格高達8000多一噸，耗油8噸，接近7萬元，加上冰錢、伙食費、漁網折舊等等，一個航次的成本最少也要10萬元。“但現在魚汛這麼差，出去一個航次，很難保證10萬元以上的收入。越大越新的船，虧得越厲害，越大的船成本越高，新的船都還欠著債，都想拼一把，誰料，下一航次還是虧。”

　　在溫嶺的龍門鎮，春節前後，好幾條新船都賣掉了，“利息壓力太大，生産又不好，支持不下去，只能賣掉了。”

　　雖然市場上的魚價不停上漲，但事實上，漁民賣給商販的魚價幾乎不怎麼漲。“因為捕撈漁船太多了，港口回來的船隻幾乎不間斷，什麼時候都有很多魚。”溫嶺石塘的運輸船老闆江志方説，他在海上收回來的魚到現在還賣不出去，“從漁船上7塊一斤買過來的魷魚，現在6塊8一斤賣出去。”

　　此情形下，柴油補貼成為所有漁民最後的希望。

　　“雖然虧本，但因為有國家的油補，還可以繼續維持生産，否則基本上沒有人能維持下去。”江再友的漁船主機功率大約396千瓦，去年領到的柴油補貼是50多萬元。

　　這是一筆可觀的收入。因為每年有這筆補貼，擁有捕撈資格的漁船的價格也像房價一樣不停往上漲，江再友的漁船三四年內已經漲了100多萬。

　　但據漁民介紹，柴油補貼在實際操作中，作業時間長短採取了一刀切的模式，“相當一部分漁船，一整年僅出海兩三趟，也可以領到全年的補貼。”無論是在東海還是在南海，這種現象相當普遍。楊文認為，這種一刀切的模式並不公平，“它鼓勵了懶惰和投機”。