6月20日，一輛牌照為閩DY5719的雙層臥鋪客車翻墜入36米深的山谷中，致17人死亡。圖為事故現場。（圖片由公安部交管局提供）

　　事故發生後，福建寧德公安、消防民警在事故現場開展救援工作。（圖片由公安部交管局提供）

　　救援人員正在將一名車禍中受傷的孩子轉移出現場。唐海波攝

　　6月20日1時50分許，沈海高速公路1908公里下坡左轉彎路段（位於福建省寧德市霞浦縣境內），一輛由無錫開往廈門的閩DY5719號宇通牌雙層臥鋪客車（核載45人，實載45人），翻墜入道路右側36米深的山谷中，導致17人死亡，28人受傷（其中危重傷員3人）。

　　事故發生後，公安部立即會同國家安監總局、交通運輸部成立聯合工作組趕赴現場指導事故調查和處理。目前經初步調查分析，事故的發生與疲勞駕駛、駕駛人在雨天和下坡轉彎路段沒有降低車速行駛有關，同時暴露出超長途汽車客運安全隱患多、道路安全隱患整治不到位、客運企業源頭管理虛位等問題。

　　長時間駕車引發疲勞駕駛，是事故的誘因之一

　　“據現場勘測，路面上並沒有車輛剎車和急轉彎留下的痕跡。”福建省公安廳交警總隊寧德高速支隊二大隊大隊長周少洪説，事發時，司機未採取緊急措施，很有可能處於打瞌睡的疲勞駕駛狀態。

　　2012年初，交通運輸部、公安部、國家安監總局聯合印發的《道路旅客運輸企業安全管理規範（試行）》第四十五條第二款明確規定：“對於單程運行里程超過400公里（高速公路直達客運600公里）的客運車輛，企業應當配備兩名以上客運駕駛人。”

　　“實際上，對800公里以上的超長途汽車客運來説，即使配備兩名駕駛人輪流駕駛，也難以做到有效休息，疲勞駕駛的安全隱患仍不能排除。”公安部交通管理科學研究所研究員應朝陽説。

　　“肇事客車運營線路（福建廈門至江蘇無錫，雙向對開）全程約1100公里，行駛時間約需17個小時。”6月21日，廈門舫陽客運公司安全管理員李金奇介紹，一般是第一天15時從廈門發車，第二天8時到達無錫；第二天下午15時再從無錫返回，第三天8時抵達廈門。這樣下來，即使肇事客車配備了兩名司機，基本是“人歇車不歇”。

　　“但是，在車輛行駛過程中，駕駛人沒有做到落地休息，只是蜷縮在顛簸搖晃、狹小跼踀的車內，輪換休息，休息質量難以保障，疲勞駕駛也就難以避免，尤其是在夜間營運時段。”應朝陽説，超長途汽車客運的駕駛人要歷經不同氣候條件和路情路況，駕駛難度相對增大，加上疲勞駕駛，稍有不慎就會釀成慘禍。

　　據公安部交通管理局統計，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在淩晨和午後疲勞駕駛多發時段發生的14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約佔重特大事故的27.5%。

　　此外，超長途客車大多是臥鋪客車，“這種車型重心高、過道窄、易燃物多，易發事故，一旦出事，損失往往非常慘重。”應朝陽説。據統計，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。

　　事實上，自去年京港澳高速河南信陽段“722”客車燃燒致41人死亡事件發生後，超長途臥鋪客車安全問題已經引起國家有關部門的高度關注。去年12月31日，工信部和公安部聯合發佈632號文件，規定在臥鋪客車安全技術標準修訂公佈之前，工信部暫停受理臥鋪客車新産品申報《公告》；自今年3月1日起，相關臥鋪客車産品暫停生産、銷售，工信部暫停全部臥鋪客車産品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車註冊登記。

　　“近年來，我國航空、鐵路運輸迅速發展，人們出行可供選擇的方式也更多了。但是，不管哪種交通方式，都應當把生命至上、安全第一放在交通發展的第一位。”應朝陽表示，取消超長途汽車客運迫在眉睫。