讓百姓叫苦不迭的高速公路收費關卡，成就了當下的一個利潤神話。滬深兩市A股19家高速公路上市公司中已有13家公佈了2011年報，平均毛利率高達56.08%，最高的甚至達到91.14%而屢創A股市場神話的貴州茅臺，2010年的毛利率也只是90.95%。

　　不僅與地産、白酒行業的毛利率相較上下，賺得盆滿缽滿的高速公路公司甚至將業務拓展到了地産、金融。

　　主業賺錢轉戰地産、金融

　　少則數十元，多則幾百上千元，南來北往、川流不息的車輛所繳納的高速公路通行費，成為高速公路上市公司的主要收入來源。而繁忙的公路交通更是成就了這些公司的高毛利率。而重慶路橋以高達91.14%的毛利率備受關注。

　　事實上，不僅是重慶路橋，皖通高速、龍江交通、東莞控股的毛利率全都在60%以上。從行業整體來看，高速公路行業的平均毛利率大大超過房地産行業，直逼白酒行業。而根據財匯數據統計，房地産行業2011年平均毛利率為39.38%，房地産上市公司中毛利率可以超過60%的屈指可數，而高速公路上市公司則輕而易舉地超越了這一“橫桿”。

　　雖然主業毛利率驚人，但是對通過收取通行費賺錢的上市公司而言，並不滿足於此。有報道稱，從凈資産收益率來看，高速公路行業的回報相對有限。而從去年開始的收費公路專項清理，更是讓這些高速公路上市公司感到了壓力。

　　如寧滬高速在其年報中對於2012年公司業務發展目標及措施則表示，全國範圍內的收費公路專項清理將於2012年5月底完成階段性工作，在此階段不排除還會有新的政策措施出臺，可能會對公司的主業經營帶來影響。

　　而與此同時，“有序推進地産項目的開發銷售”成為寧滬高速2012年的另一項重要任務。全資子公司“寧滬置業”從2009年地産業務正式啟動以來，已經拿下了包括昆山花橋、蘇州滄浪區和句容寶華鎮的多個房地産項目。

　　資料顯示，轉戰地産的並不只是寧滬高速一家，包括山東高速在內的多家高速公路上市公司都有房地産項目在開發、銷售過程中。

　　中金公司分析師任重在對山東高速的業績回顧研究報告中指出，山東高速將培育房地産業務成為新的盈利增長點，而公司亦將進行多元化經營擴展，並尋求外延式發展。

　　另一家高速公路上市公司皖通高速更是將業務伸向了金融領域，公司自去年以來已經出資5億元參股新安金融公司，1.5億元投資皖通典當。

　　北京潤正投資諮詢有限公司分析師林碧野在接受記者採訪時表示，高速公路行業毛利率高由來已久。但是從分紅的角度來講，高速公路的股息率也是最高的，可以説是A股分紅最慷慨的板塊。以滬寧高速為例，從2007-2012年，年年有分紅。“為什麼滬寧高速去年跌到5.1元就跌不動了，就是因為盈利穩定，而且分紅連續，特別受投資者青睞。”林碧野分析説。

　　超高毛利率是否被冤

　　本週第一個交易日，公路橋梁板塊在大盤萎靡不振的情況下強勢崛起，龍江交通、吉林高速等更是錄得了超過9%的漲幅。

　　重慶路橋與“暴利”挂鉤的超高毛利率來緣于一組財務數據。重慶路橋2011年報顯示，公司主營業務收入為3.9744億元，主營業務成本為3529.8萬元，由此可以推算出91.12%的超高毛利率，這一度讓外界認為，重慶路橋可以比肩毛利率90.95%的貴州茅臺。

　　而重慶路橋財務部負責人公開表示：“這是一個誤讀，把我們跟貴州茅臺的毛利率相比是非常可笑的。”原因是修建公路橋梁具有初始投資巨大的特徵，但當路橋修好以後，只有維護費用才計入主營業務成本。而高速公路在初始投資的時候是需要金融杠桿的支持的，也就是貸款。

　　這似乎可以從重慶路橋的財報上可以得到印證。2011年，重慶路橋的利息支出高達2.02億元，遠遠高於3529.8萬元的主營業務成本。如重慶路橋旗下的一項重要資産嘉華大橋，其初始投資成本約為20億元，按照基建項目70%的貸款水平推算，重慶路橋為修建嘉華大橋應向銀行借款14億元，利息支出保守估計超過7000萬元，僅此一項支出便是主營業務成本的2倍。

　　值得注意的是，《企業會計準則解釋第2號》自2008年8月7日出臺後也在無形當中推高了公路橋梁股的毛利率，原因在於它規定“無條件地自合同授予方收取確定金額的貨幣資金的BOT項目確認為金融資産”。

　　正是基於此，重慶路橋下面一塊核心資産通過BOT方式建設的嘉華大橋在2007年時原本列為無形資産，但在2008年後變更為了金融資産（長期應收款）。此外，由於嘉華大橋是一個BOT項目，初始投資成本為20億元，因此可以簡單地將這筆20億元的投入看作是重慶路橋一次性發放了一筆20億元的貸款，它每年的收益僅僅是相當於收取了一筆7.9%的資金利息。

　　北京潤正投資諮詢有限公司分析師林碧野對記者表示，這個説法似乎是用另一視角來證明自己沒賺什麼錢，而並不是否定財務表的“高毛利”。這是用資産回報率的指標來衡量自己的盈利水平。

　　儘管重慶路橋財務部有關負責人日前表示，這是會計核算方式造成的一個假象，重慶路橋的毛利率比想象的要低很多，但是，從行業整體來看，高速公路行業的平均毛利率還是大大超過房地産行業，直逼白酒行業。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明表示，高速公路上市公司利潤奇高顯然不合理，因為本來具有公共性質的公路變成了某一部分利益群體牟利的工具，本來服務全社會的高速公路卻讓整個社會付出了高昂的成本支出。高速公路，尤其是政府修建的還貸公路絕不應該成為部分企業的“印鈔機”。

　　暴利的後果

　　業內人士指出，《收費公路管理條例》分別規定了“政府還貸公路”與“經營性公路”的收費期限，前者是15年，後者是最長25年，中西部地區可放寬至30年。前者不以盈利為目的，但很多“政府還貸公路”在收費即將期滿之時，會被轉讓出去，於是這些公路搖身一變成為“經營性公路”。再者，“轉讓經營權是要扣掉前面的收費時間的。然而，北京沒有一條收費公路是如此執行。”

　　事實上，最令公眾不滿的，還有由於“貸款修路、收費還貸”政策實行而衍生出的公路亂象，比如，收費公路過多、收費站點過密、收費額度過高、收費期限過長。部分公路收費期滿隨意延長收費時間，一些取消收費的公路改頭換面重新收費等。這些亂象不但違反了國家的法令，更加重了公眾的負擔，並成為高速公路公司高利潤的來源。

　　業內人士指出，高昂的通行費用讓公眾不堪重負，同時也對物流業乃至整個經濟的運行産生了極大的負面影響。應該公開收支，什麼時候還清了貸款，要讓百姓一目了然，還清了貸款的就要立即停止收費。卓創資訊分析人士張連雲表示，最近以來出現了一些高速公路減費，也有個別免費，這是好的兆頭，但是與漫長的眾多收費公路相比，還遠遠不夠。

　　公路是最基本的基礎設施，應是政府為公眾提供的公共産品。然而，多元化投資主體的逐利性，讓公路收費成為賺取暴利的“無底洞”。在美國，為了確保公路的公益性，政府始終是公路投資的主體，保證了公路的公益屬性。8.9萬公里高速公路中只有大約8000公里是收費路段，絕大多數公路甚至連收費站都沒有。政府掏錢看似做了“冤大頭”，但公路事業的發展，往往能加速當地經濟的快速發展，到最後還是一筆“精明賬”。

　　在投資策略方面，有市場人士指出，高速公路毛利率高一直是高速公路行業的顯著特徵，但是看高速公路上市公司盈利能力還要看凈資産收益率，從2010年的情況來看，其整體盈利水平其實並不高，其中，成立較早的公司由於路産建造成本較低，並且在一定收費年限後盈利能力相對於擁有新建路産多的公司盈利能力強。在目前的市場環境中，比起製造業等其他行業，高速公路業績可能會稍顯突出，但是也千萬不要把公路橋梁股當成白酒股一樣去炒。