在東莞市虎門鎮107國道旁，一家名為“優速物流”的普通快遞公司靜靜地坐落在這裡。虎門，一個歷史意味濃厚的地方，由於地理位置扼珠三角地區之要塞，從而悄悄地發展成一個快遞重鎮。

　　優速物流從起步到現在不足3年，但其榮膺“中國快遞行業十大影響力品牌”稱號證明其實力。而公司總裁余聯兵更是業內一名傳奇式人物，從原來的白手起家到兩年內“大魚吃小魚”公司增長10倍，余聯兵對快遞行業有著特別的理解和悟性。

　　然而，快遞行業作為一個對外資和民資均完全放開的行業，註定人才輩出、“草莽”氣息嚴重。業內人士透露，受實力偏弱、管理不善，以及稅費過重的制約，數千企業仍面臨“出局”的危機。

　　個案調查

　　“大魚吃小魚”業務兩年增10倍

　　優速物流平穩擴張打破發展瓶頸

　　“70後”余聯兵是一名湖南籍漢子，短平的鈍頭髮型顯示其豪爽性格。從2002年到2009年，余聯兵一直在“順”與“不順”的路途上前進，他先後參與了速爾快遞、龍邦快遞等公司的創建，但“終究由於和股東的價值觀相左而分道揚鑣”。

　　2009年11月，經歷數次失敗的余聯兵來到快遞重鎮虎門，利用手裏不多的資金要了107國道旁的一大片土地，面積多達8萬多平方米。這一舉動在現在看來仍然顯得“十分冒險”，但余聯兵當時的果敢為優速物流的成功打下了基礎。

　　2010年至2011年，優速物流發展之迅速令人瞠目結舌，僅在2010年，優速物流就兼併了9家小型快遞公司。一年以前，記者曾赴優速物流公司採訪過，依稀記得由於佔地面積過大，公司還在廣場旁邊養了七八隻羊。余聯兵表示這是由於當時業務量小車流不多的緣故，如今羊群已然不在，每天多達上百台車流的進進出出，讓這片偌大的廣場顯得異常繁忙。

　　據了解，2010年公司每天業務量僅為5000-6000票件，但時至今日，如今每天都有6萬-7萬票件，成長速度達10余倍。

　　然而，並不是每一家公司在擴張時都像優速物流這樣平穩，今年3月初倒閉的星晨急便可以稱得上是一個反面例子。

　　同樣是在2009年，在北京的誕生的星晨急便被譽為業界“冉冉升起的一顆新星”，重要原因來自於其創辦人是宅急送創始人之一陳平。2010年3月，阿裏巴巴集團入資星晨急便更讓投資者對其充滿想象。2011年10月，由於吞併鑫飛鴻造成財務漏洞過大，加上管理不善，業內一直盛傳星晨急便處於倒閉邊緣的流言，直到今年3月的公司倒閉。

　　余聯兵告訴記者，目前公司最看重發展的“品質”。儘管別的快遞公司出現擴張過快導致“消化不良”的現象，但優速物流是兼併重組後成長最平穩的一家。

　　貸款車輛面臨“身份窘境”

　　油費路橋費佔經營成本約50%

　　對於王中來説，這是他加盟優速快遞廣州海珠分公司第8個年頭。每一天，王中需要兩次將收齊的包裹送到虎門總公司的“分揀中心”進行分揀：一次在中午13時30分之前，一次在淩晨1時30分之前，在早上6時有貨返回廣州後，就可以由手下各個快遞員進行派送了。

　　對於加盟商而言，有一兩輛車幾乎是必備條件。然而，在快遞車輛進城的問題上，王中有苦難言。他告訴記者，由於一般貨車不能進城、大城市禁摩，這意味著快遞車輛只能是小麵包改裝。

　　然而，改裝車輛如果碰到是貸款買的車，由於車輛只能填寫個人而不能填公司名字，而根據快遞的相關規定，“快遞營運”的牌子又只能授予快遞公司使用。因此，很多車輛只能“裸身”上路運貨，但一旦被交警和運管部門逮著就認定是個人非法營運，“抓到一次罰款2萬元”。

　　王中苦笑地告訴記者，“對於行業而言，快遞管嚴一點是對的，但是對於合法經營且已有一定規模的企業，需要給予交通政策上的變通與支持。”

　　對於快遞環節的重要性，余聯兵表示，快遞和電商就是國內流通環節中重要的一環，它能打通從生産方到消費者之間的“脈絡”，降低流通成本。比如國內大賣場有六七成的份額被外資控制，産品定價只好由中間環節説了算。

　　然而，目前快遞行業依然面臨政策“不給力”、稅費繁雜、油價和路橋費成本過重等問題，從而影響這一行業的良性發展。

　　據了解，在快遞企業經營成本中，油費和路橋費兩塊就已經佔到經營成本的50%左右，日益增長的人力成本也佔據30%左右，加上投入不小的場地、設施等成本的扣除，快遞企業利潤小得“擰不出水來”。

　　行業政策“內外有別公私迥異”

　　民營快遞隨時有“出局”危險

　　在國內，民營快遞有個始終繞不開的“巨頭”EMS。據業內人士透露，EMS壟斷很多的特殊業務，比如港澳通行證、重大活動期間郵遞業務等只能由EMS來遞送，“而這部分業務利潤高得驚人”。

　　除了面對國內“巨頭”EMS的挑戰，民營快遞得讓TNT、FedEx、UPS等國際快遞巨頭在手中“分一杯羹”。有統計數據顯示，目前國內80%的國際快遞業務已牢牢掌握在數家外資巨頭手中。

　　由於國際快遞公司的“巨無霸”性質，許多地方在招商過程中往往給予它們特殊的優惠政策：如允許它們在機場建設轉運中心、給予一定的稅費優惠等等，而這些政策對民營快遞“可望而不可求”。

　　2009年，國家郵政局制定“快遞市場準入管理辦法”，建立快遞市場的準入及退出機制，對快遞企業的資質和從業人員進行認定，實現市場經營者合法入市。相關數據統計，目前國內快遞企業持證企業在8000家左右，但絕大多數企業規模相對小、實力較弱、産業集中度低，基本上無法與EMS、TNT、UPS等在同一檔次上競爭。

　　優速物流公司總裁余聯兵告訴記者，目前行業企業數量眾多，“這兩年是優勝劣態的關鍵節點”，一大批管理體系不完善、服務品牌意識不強、資金鏈緊張的中小企業將從市場“出局”。

　　對於國內外快遞企業在資源分配上應“裏外相同、公私一致”，既不能對外資青睞有加，也不能對國企另眼相看，“改變快遞行業未來的一定誕生於民企”，因此，政策應一定程度上向小微企業、民營企業傾斜。

　　記者觀察

　　突圍須政策扶持

　　也須練好內功

　　事實上，優速物流面臨的窘境只是全國快遞企業的一個縮影。近幾年，隨著經濟日益發展，快遞已經成為生産者、經營商和消費者之間的“中間紐帶”，快遞公司也如雨後春筍般冒出。

　　針對物流業的困難，政府近年的扶持力度在加大。2011年6月8日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業投入等方面著手，進一步促進物流業健康發展。在稅費、土地政策等多項措施之下，物流業發展有望“輕裝上陣”。

　　據了解，目前快遞公司主要存在兩種發展模式，其一是以順豐為代表的“直營模式”，即各地分公司或站點的人員和車輛均由自己“鋪開”，其二是絕大多數快遞公司共同採用的“加盟模式”，即外來資本可採用加盟方式成立品牌分公司或站點。

　　業內專家認為，兩種發展模式固然存在過度擴張引發資金鏈風險的危機，但與此同時，由於擴張過快還將導致服務跟不上或品牌形象大打折扣，這也是行業發展的重要掣肘。

　　2010年下半年，網上出現的郵局內實拍EMS如何卸貨、快遞件遭遇暴力分揀等視頻引起了網購一族的注意，他們才知道自己接收到的快遞件是經歷了一次怎樣的“粗暴之旅”。

　　此外，由於法律的不健全，人們發現，即使在郵遞過程中站在有理的一邊，也只能吃啞巴虧，而快遞或物流公司繼續靠著不規範的行為進行經營。有關專家表示，2009年10月實行的新《郵政法》還有不完善的地方，仍需加以改善。

　　記者曾經與民營快遞“領頭羊”順豐的管理人員進行交流，他們表示，順豐十分注重品牌形象與服務質量，公司除了對新入職員工進行課程培訓外，甚至還專門有帶員工參觀監獄的環節，從而樹立員工的道德觀。

　　業內專家表示，在全國近萬家快遞企業中，民營快遞如何從“紅海”市場中突出重圍，除了穩健的發展步伐、外部的政策扶持，還需要增強服務品質練好“內功”。

　　南方日報記者 彭國華 發自虎門

　　統籌 陳韓暉 謝思佳