最新統計顯示，2011年，我省8家機場除南京祿口機場和無錫碩放機場外，余皆虧損。與此同時，各地建機場、開航線的積極性卻空前高漲，一些地方政府不惜花鉅資補貼機場與航空公司。對這種“搶著建、建了虧”的現象到底該如何看？

　　中小機場之“怪”現狀

　　除了南京祿口機場，我省境內其餘7家機場均屬於民航總局定義的“中小機場”範疇。而中小機場虧損，早已是公開的秘密。

　　事實上，全國90%的中小機場均處於虧損狀態。究其原因，在於中小機場的航班客貨量難以得到保證。目前國內機場的收入主要依靠航空性收入，收取飛機的停機費、起降費和廊橋費等，可現在許多中小機場從航空公司獲得的收益，遠遠比不上機場給航空公司的航線補貼。

　　徐州觀音機場有限公司副總經理王健告訴記者，一般一條航線平均客座率60%才能達到盈虧平衡點，但這個數字，中小機場新開航線是不可能達到的。

　　為吸引航空公司前來開設航線，現在中小機場的普遍做法就是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者就是當地政府。以徐州觀音機場為例，每年的航線補貼都在數千萬元。

　　“政府補貼競相加碼，中小機場互相殘殺，航空公司唯利是圖。”一位業內人士如是描述當下中小機場發展之“怪”現狀。

　　地方政府算的什麼賬

　　先要投鉅資建設，隨後每年拿出幾千萬甚至上億元補貼，中小城市為何還要爭先恐後建機場？地方政府到底算的什麼賬？

　　“機場對於一個城市的意義，不能單純以直接的投入産出比去衡量，它的作用是長期的、全方位的、巨大的連鎖反應。”淮安市委常委、政法委書記、原淮安漣水機場建設總指揮史國君認為，機場對促進淮安經濟尤其是外向型經濟發展起到了極大的助推作用，而且提升了淮安的知名度、美譽度。

　　史國君告訴記者，從奠基那天起，淮安機場就像磁場一樣持續不斷地産生“蝴蝶效應”。“淮安正在打造台資、浙資、閩資高地，目前浙資、閩資企業分別有2300家和1200家，今年底台資企業將達到1000家，這些成績的取得與機場是密不可分的。”

　　在民航業界，流傳著一個“1：8效應”。就是説，如果能充分利用好機場資源，那麼，一個機場的建設投入與産出之比可達1：8。辦好一個機場，就像打開了一扇大門，它所帶來的人流、資金和信息，將對這個地區的産業升級和經濟發展産生難以估量的作用。

　　徐州觀音機場副總王健對此深表認同。他認為，雖然中小機場普遍虧損，但機場建設還是“利大於弊”：“沒有機場，可能遠方的客商就不會選擇徐州；而因為機場引來若干大項目，那日後的稅收彌補機場虧損也許就是小菜一碟。”

　　中小機場需要清晰定位

　　加上即將投入使用的揚州泰州機場，江蘇13個市將擁有9座機場。有沒有必要建那麼多中小機場？對其虧損又該如何看待和應對？

　　“民航的需求正處於一個快速上升時期。”省交通運輸廳副廳長丁峰表示，從國際經驗來看，當人均GDP達到1萬美元時，人均航空出行次數將達到0.5次左右。按照目前全省人口約7800萬人測算，航空旅客運輸需求接近3900萬人次，目前的機場條件還遠遠不能滿足。而能夠在最短的時間內連接世界範圍上下游産業鏈的航空運輸，對於江蘇經濟轉型發展更具有無可比擬的重要意義。

　　省交通運輸廳民航專家朱曉磊認為，應該將機場看作具有公益性的公共基礎設施，通過政府給予中小機場一定的補貼是可行的方式。“隨著經濟的發展，中小機場的客貨量會不斷上升，旅客吞吐量達到100萬人次以後，機場就有望走出虧損。”無錫碩放機場是一個較好的例子，常州機場也已接近平衡點。

　　不過，朱曉磊認為，目前各家機場之間尚缺乏協調與組織，導致各地為爭搶航空公司而不斷加碼補貼額度。“比如，相鄰機場開同一條航線，結果各自客流量不足，能不能協調一下，保證錯位競爭，又可以在與航空公司談判中贏得話語權？”

　　一般認為，規模以上的機場才是真正的市場競爭主體。但對規模以下機場又該怎樣定位？體制如何安排？爭議至今未果。機場作為公共基礎設施，具有公益性和收益性雙重特徵。如果只強調收益性，政府不予扶持，很多機場將難以生存和發展；反之，如果只強調公益性，政府過多扶持，機場就會缺乏積極進取發展的動力。業內人士認為，當前，對中小機場發展有個清晰定位和合理體制安排已迫在眉睫。