行路難、行路貴，這是廣大車主普遍的感慨。這些問題直指我國收費公路過多、收費過高的現實。在全國兩會上，這一問題也引起了委員們的注意。

    前日，全國政協第二次大會委員發言上，全國政協委員、民革山東省副主委孫繼業稱全國各省19家路橋上市公司已成最暴利的行業之一。據審計署公佈，在被審計的18個省市中，收費站點達4328個，平均每個省市240個。2010年，19家路橋上市公司毛利率高達59%。

    此提案在微博上發佈後，網友一邊倒地呼籲取消路橋收費。然而，路橋公司是否暴利？路橋費是否該全面取消？取消路橋費的難點在哪？

    ■案例分析

    政府成功回購

    肇慶大橋結束收費

    2010年12月1日，廣東肇慶大橋宣告結束其10年收費史。

    肇慶大橋工程北起肇慶市端州區端州路，跨西江，南接廣肇高速公路白土互通立交，全長7.8公里，由肇慶市西江走廊經濟開發區建設總公司與香港中國基礎建設（肇慶）有限公司合作，一起組成肇慶大橋有限公司負責投資經營，2001年7月交工驗收通車。竣工決算總造價約為4.57億元，包含建設期貸款利息5546.2萬元。

    據了解，大橋建成之初極大方便了肇慶市民的出行，但隨著區域經濟的發展，由於收費站的存在，原來的“方便之橋”反而成為城市發展的障礙。經過協商，肇慶市最終與肇慶大橋有限公司達成一致意見，出資以人民幣3.7億元回購肇慶大橋及其配套資産。

    業內人士表示，國內取消高速公路或路橋的收費，很大方面原因在於收費路橋的存在影響了城市周邊或區域經濟的發展，加上其里程短、利益鏈條相對簡單，因此取消相對容易。

    與肇慶大橋收費站等命運不同，更多的路橋收費依然幾十年不變地存在。

    根據全國收費公路專項清理的摸底調查，截至2011年10月，廣東公路通車總里程達19萬公里，收費公路里程達1.3萬公里，收費公路佔通車總里程比例約為6.7%。

    然而，上萬公里的收費里程卻並不意味著一定“賺錢”。據業內人士透露，2010年廣東收費公路經營虧損達31.72億元，其中主要原因在於粵東、西部分地區收費公路的車流少，加上這些地區高速公路需要修建橋梁隧道，本身造價就高，因此總體出現虧損並不意外。

    根據去年公佈的江蘇、北京、重慶、寧夏等12省市的調查結果，12省市累計債務餘額已超7500億元。業內專家認為，有關部門存在一面大肆地投資擴張建設，一面疏于還貸造成銀行貸款屢還不清的現象。

    有些公路根本不需要貸款，一些地方仍堅持部分使用貸款，目的就在於將來可以以還貸的名義進行收費，還貸已成為公路收費的藉口和有效的幌子。 ——知名法律人士

    建言者説

    反對收費公路過多

    市民有選擇不走收費公路的權利，普通公路不應該收費

    全國政協委員、民革山東省副主委孫繼業在接受南方日報記者採訪表示，路橋費在民生方面影響較大，會增加百姓的負擔。市民買車時有交車輛購置稅，每年有車船稅，還有燃油稅等等，既然已經交了稅費，開車上路就不應該再交費了。

    但他同時強調，他反對的是“過”，即“收費公路過多”、“收費公路過長”、“收費標準過高”，而非不能收費。因此他建議作為公共産品的普通公路，應取消收費；但高速公路則不同，其為準公共産品，在法律政策允許的範圍內可以收費。百姓則有選擇的權力，如覺得價格過高可以改走不收費的普通路。

    此前接受媒體採訪時，孫繼業曾表示，政府還貸公路收費期限最長不得超過15年，但經營性公路收費期限可放寬至25年，於是不少“政府還貸公路”搖身一變，變“性”為“經營性公路”，成為地方政府的“提款機”和“搖錢樹”。

    公司回應

    凈資産收益率不高

    一家企業是否暴利，其判斷標準在於其凈資産收益率，而非毛利率

    就取消路橋費這一話題，南方日報聯合騰訊新聞推出網絡投票。截至昨日22時，投票數據顯示，持“是，財政投入本就是納稅人的錢”態度的網友比例高達95%以上；認為“否，社會投資方較多需收回成本”，或“不管怎樣都該收，對無車族公平”的，所佔比例微乎其微。

    在“減稅增收”呼聲四起的背景下，網民的一邊倒態度大致反映了百姓的集體心理趨勢。然而，路橋公司真的是暴利嗎？

    某路橋公司投資部負責人在接受記者採訪時表示，現有路橋公司的毛利率的確很高。

    首先，路橋企業的毛利率計算是（收入-折舊）/收入；折舊按直線法計算。例如修路花了6億元，按照20年折舊，每年折舊就是3000萬元，但是收入是逐年增加的（流量和單位價格）。而上市路橋公司的老路老橋較多，所以出現毛利率高的情況。如果再修一條新路，就不會出現這麼高的毛利率。

    其次，會計計算方法發生了變化。近來路橋建設多采取BOT的形式，依據財政部發佈的《企業會計準則解釋第2號》文件之規定，即無條件地自合同授予方收取確定金額的貨幣資金的BOT項目確認為金融資産。由此計算出來的毛利率會較高，但是會逐步下滑。

    再者，從投資和會計角度來看，一家企業是否暴利，其判斷標準在於其凈資産收益率，而非毛利率。目前路橋企業的凈資産收益率通常為6%至8%。最新數據顯示，深高速凈資産收益率為7.98%，粵高速為5.31%，四川路橋為8.33%。與之相比，貴州茅臺的凈資産收益率為31.34%。

    專家出招

    嚴格限定收費年限

    通過不貸款或少貸款的方式建設公路，從而減少收費行為

    “貸款修路，收費還貸”的辦法曾讓我國公路建設突飛猛進，同時帶來的是，我國現有公路網中95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是集資建設。如何在尊重現實的基礎上，切實降低廣大車主的負擔？

    長安公路大學公路管理系教授陳傳德在接受採訪時表示，既有的收費高速路，多數已簽署集資建設合約，立刻廢除合同停止收費並不妥當。但政府可以通過買斷合同的方式，降低甚至取消收費。而對於未來的公路建設，則可以通過不貸款或少貸款的方式進行建設，從而減少收費行為。

    一位曾參與多起公路機場亂收費案件的法律人士在接受採訪時則表示，百姓反對路橋費收取，很難得到法律支持，最大的難點在於公路經營賬目的不清晰。

    該律師表示，對於收費的高速公路，其建成至今，收入多少，還貸多少，百姓都很難看到，道路經營情況被遮蔽。法律工作者只能通過搜索或網站上得到數字，但又不一定準確。部分路橋公司會隱瞞相關信息，甚至拿出兩套賬本，説明自身未盈利，甚至虧損。

    他指出，無論是國務院行政法規或交通部制定的有關規定，都要嚴格限定道路收費年限並加以執行。“實際上，有些公路根本不需要貸款。但一些地方仍堅持部分使用貸款，目的就在於將來便可以還貸的名義進行收費，還貸已成為公路收費的藉口和有效的幌子”。

    收費時間長、範圍廣

    沒有法律依據、不公開透明

    機場建設費

    遭七成網友反對

    近日，全國兩會湖北代表團小組會議審議計劃報告和預算報告時，全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青建議，取消徵收了20年的機場建設費。

    “消費者買了機票，還要交修機場的錢，無論從何方面而言，都是難以接受的，且涉嫌多頭收費”。葉青在接受南方日報記者採訪時説。

    全國人大代表、廣東省茂名市工商聯主席陳華偉也提出建議，從2012年7月1日零時起，在全國範圍內徹底取消“機場建設費”收費項目。

    昨日，新浪微博開展了“你支持取消機場建設費嗎？”的網上調查，截至昨晚22時，有近15萬名網友參與投票調查，結果顯示，有68%的網友選擇支持取消機場建設費，有32%的網友則選擇不支持。

    減輕群眾百億負擔

    機場建設費始於1992年，其初衷在於“專款用於民用機場的圍欄、消防、安檢設備以及其他安全設施的建設”。從此意義上説，機場建設費更應稱作為“機場安全系統建設費”。從財政困難、加快機場建設的角度來説，收機場建設費大家能夠理解，但對其長期收取爭論不斷。

    “如果收取機場建設費成立的話，那麼乘坐火車是否要交火車站建設費、乘坐公交車是否要交車站建設費？”陳華偉在建議中指出，機場建設費成為收費時間最長、範圍最廣、最沒有法律依據、最不公開透明、引起最多反對聲音的收費項目。

    葉青透露，去年我國的機建費總額約147億元，該費用如能取消，錢就留在百姓口袋中。

    陳華偉説，取消機場建設費是一項影響深遠的民心工程，取消機場建設費意味著減輕了億萬人民群眾每年百億的經濟負擔。

    千億費用花在哪？

    對於停止收取機建費會加劇機場虧損的説法，葉青説，“機場建設費由政府徵收，機場能享有的，只是安全設施建設等部分。機場收得多，並不代表就能夠拿到這部分費用”。

    “從1992年開徵至今，整整20年的鉅額收費，其總額已經超過千億元。”陳華偉指出，這筆鉅資究竟有多少切實用於機場基礎設施建設，幾乎從來都沒有權威審計公告給予披露。上千億人民幣的鉅額資金使用是否科學、合法，廣大老百姓無從得知，存在著巨大的監管缺位和透明管理的問題。

    他建議國家有關部門出臺權威的審計公告，告知廣大老百姓全部已經收取的上千億機場建設費使用是否科學、合法。比如究竟建設了多少個飛機場，建設了多少個機場配套項目。“特別是由地方財政支配的這部分，有沒有真正用於當地機場建設，有沒有被挪用等等。”

    南方日報特派記者 鄭佳欣 鐘健

    周志坤 後方聯動記者 丁建庭

    ●南方日報特派記者 鐘健