中廣網北京12月29日消息 據中國之聲《新聞縱橫》報道，成品油稅費改革轉瞬已經三年時間了。當時，這項政策從2009年1月1日開始實施，取消公路養路費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費等六項收費，逐步取消二級公路收費。

　　與此同時，將在成品油價格內徵收的汽油消費稅由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元，實現多跑路多交錢的政策導向。

　　三年過去，這個被業內稱為“十年磨一劍”的稅費改革進展的成效如何？成品油稅費改革又會為下一步環境稅、資源稅、財産稅的改革奠定一個什麼樣的基礎？

　　再過兩天，成品油稅費改革就滿三週年了，這項自農村稅費改革之後的第二次重要的財稅制度改革正在悄然影響著現代人的生活。改革之前，開不開車養路費照交，改革之後，稅都在油錢裏，誰多開誰多交，體現了公平稅賦的原則。

　　記者：李師傅您好，您知道現在每升汽油裏面有一塊錢的稅嘛？

　　李師傅：我知道，我覺得這樣挺好的，這樣繳費的時候都在油裏面了，方便了。

　　記者：你現在每個月的油錢高嗎？

　　李師傅：油錢也不高，大概六七百塊錢吧，我覺得挺好的，也不用繳費了，都在這個稅裏頭，我買了個小排量的車，1.4升得，這樣大概一個月的油錢是六七百塊錢，這樣油用的少，稅不也交的少嗎，我覺得也挺好的，兩年下來，大概也省了不少錢。

　　公平了，也方便了，但為更為重要的是人們的消費觀念在變化。和李師傅一樣，“埋伏”在成品油裏的消費稅讓人們更加青睞小排量車，而不是盲目追求大排量豪華車。根據清華大學國情研究中心的調查顯示，成品油稅費改革後，人們更加關注節能：

　　研究中心：經過我們簡單的計算可以發現，成品油稅費改革之後，無論是汽油消費相對於汽車增長的彈性系數，還是柴油消費相對於汽車增長的彈性系數，都出現了明顯的下降，因此成品油的稅費改革在一定意義上扮演碳稅的角色。

　　很少有人知道，成品油稅費改革醞釀與上世紀九十年代，時任國務院總理的朱鎔基希望能在交通運輸行業首先推進“費改稅”，然而由於條件上的種種限制，最終農村成為了稅費改革的先驅。成品油稅費改革一等就是十年，財政部財科所所長賈康深知這項改革的不容易：

　　賈康：第一項他要提高稅額，第二項取消六項收費，逐步取消政府還貸二級公路收費，另外要妥善處理中央和地方的關係，一些社會特殊團體的關係如何處理，包括出租車，包括其他一些行業，更不用説很敏感的三農。改革裏必須同時考慮如何完善成品油價格形成機制。在這樣一個視角下，（還要考慮）交通收費人員的安置，普通公路的發展機制問題以及打擊成品油走私等等。

　　一項改革的背後，牽扯出十幾項大大小小的事情，多方利益糾葛其中。僅以取消六項收費和逐步取消政府還貸二級公路收費這一項為例，停止收費就意味著收費人員失業，他們該如何安置？

　　為了推進成品油稅費改革，僅山東一地需要安置的人員就超過5萬，而這個數字在全國超過40萬，改革難度和阻力可想而知。葉燕飛是山東臨沂蘭山區公路局的工作人員，2009年之前在徵收科工作，主要職責是徵收養路費，2009年養路費徵收取消後，她最擔心自己的“飯碗”。

　　葉燕飛：“蘭山區徵收科比較大，大概是需要50個人，40到50個人之間吧。（改革後），50多個人大部分還是在本單位，然後轉到別的科室了，基本上待遇什麼都有沒什麼變化，就是從一個科室到了另一個科室。”

　　國家稅務總局科研所副所長靳東升感嘆，三年時間了仍然有一些地方的政府還貸二級公路在收費。長此以往，對納稅人是不公平的：

　　靳東升：現在我們了解的情況是，二級收費的站點兒還存在，這樣消費者既要燃油消費稅，又要交二級公路公路費。長此以往，對我們深化稅費改革是不利的，而且對政府改革方案的設計，取信於民也是不利的。我們的改革還不徹底，還有進一步完成的必要。

　　學術界對成品油稅費改革的評價很高，對新一輪的價、稅、財改革更加期待。成品油稅費改革的經驗為下一步環境稅、資源稅、個人所得稅、財産稅改革鋪平道路。社科院財貿所所長高培勇呼籲改革的魄力與耐力：

　　高培勇：如何把下一步以節能減排為主要意圖的改革能儘早啟動，再比如個人所得稅改革制定九五計劃是就已經有了綜合與分類相結合的這種提法，這所以沒有按照既定的規劃推出也有一個魄力與耐心的問題。還有一個就是財産稅改革，現在方方面面的認識就更不統一了。

　　財政部副部長王軍表示現在我國正在研究制定環境保護稅費改革方案，成品油稅費改革的成功經驗為將來的稅改提供了參考：

　　王軍：其實我們研究推進的環境稅，要想推進這個稅，有很多工作要做。很重要的一點就是要正稅清費。這是這項改革試點也好推進也罷能夠推出的很重要的環節。燃油稅改革給我一個重要的啟示就是研究收稅，收費，怎麼樣正稅清費的問題。