北京大學環境學院教授朱彤認為：在特定的氣象條件下，周邊地區對北京空氣污染的貢獻率高達30%-60%。攝影/ 孫曉曦

　　京城霧霾探源

　　機動車尾氣對北京城區PM2.5濃度的“貢獻率”在25%-30%之間，開車屬個人行為，治理難度更大。周邊地區對北京空氣污染的“貢獻率”高達30%-60%，治污染需要跨區域聯動

　　今年入冬以來，頻頻出現的霧霾天氣，驟然提高了人們對北京空氣質量問題的焦慮。

　　“按照北京現在的排放水平，如果遇到持續三天的大霧，空氣質量就會不達標，持續五天，就會發生重度污染。” 中國工程院院士、清華大學環境係教授郝吉明説。從上世紀90年代開始就研究北京空氣污染的郝吉明，也是目前環保部正在修訂的《空氣質量標準》新方案的定稿人。

　　大霧背後，是大氣的“逆溫現象”在作祟。實際上，不僅僅是霧天，只要是無風的靜穩天氣，北京的空氣質量就會惡化。在正常情況下，大氣層上冷下熱，由於熱脹冷縮，冷的大氣層要比熱的大氣層重。“頭重腳輕”的空氣容易發生垂直對流，靠近地面的污染物就隨著對流的空氣擴散到高處而被稀釋。但有時，大氣層變得下冷上熱，這就稱為“逆溫”。逆溫的空氣“頭輕腳重”，非常穩定，垂直對流無法發生，污染物則難以擴散。

　　在逆溫時，靠近地面的大氣中水蒸汽易凝結成霧，因此，逆溫天常有霧發生，而大霧又導致空氣污染加重，形成霧與霾的混合體。因此，霧本身沒有原罪，霧並不代表著臟的空氣。真正可惡的是霾，也就是那些懸浮在大氣中的大大小小的顆粒物。根據大小的不同，這些小粒子被分為PM10和PM2.5——分別代表動力學直徑小于10微米和小于2.5微米的顆粒物——從定義可以看出，後者是前者的一部分。

　　在人口密集、排放量大的城市，霧與霾往往是親密的一對，難以區分。在中國，霧霾天已成為東部城市空氣污染的突出問題，特別是在珠三角、長三角和京津冀地區。

　　機動車排放的細顆粒最易吸入體內

　　在現有的空氣質量報告中，PM10一直是北京大氣中的首要污染物，而實際上，真正的罪魁禍首是其中佔70%的PM2.5，這個比例高過了世界平均50%的水平。隨著霧霾天氣頻繁地襲來，PM2.5也迅速從專業領域進入公眾視野，12月13日它入選了新華社最新出爐的年度熱詞。

　　出於對自己生活環境的關心，北京市民馬力拿著移動PM2.5監測設備測過自家車尾氣中PM2.5的含量。當時周圍大氣環境濃度是36微克/立方米，被測的是一輛歐Ⅲ排放標準的馬自達2.0轎車。在汽車處於怠速狀態10分鐘時，排氣管附近PM2.5的平均濃度是214微克/立方米，而在空擋踩油門、發動機轉速達到2500轉時，馬力吃驚地發現，這一數值竟在瞬間達到了1095微克/立方米！

　　“如果是在比較通暢的道路上正常行駛，汽車排放的PM2.5不會這麼高。但在怠速、突然加速或減速的時候，汽車的排放量會高很多。這就是説，交通擁堵會帶來更多的PM2.5。”清華大學環境學院教授賀克斌解釋説，世界上很多大城市的空氣污染往往以一種類型為主，要麼是煤煙型，要麼是由汽車尾氣所造成，而北京卻很難説哪一種污染佔絕對優勢，屬於機動車與燃煤複合污染。

　　通常，PM2.5有三大來源：工業生産、燃煤和機動車。北京從1990年代後期就開始採取一系列治理措施。其中，工業污染的治理力度空前大，位於CBD附近的北京焦化廠與京西地區的首鋼相繼搬遷，使北京城區已經幾乎不存在大的工業污染源。

　　但在燃煤的控制上，效果卻並不如意。近10年以來，北京的燃煤總量一直保持在3000萬噸上下，不增不減。對此，郝吉明解釋説，“雖然五環路以內所有的鍋爐都不燒煤了，但北京城區卻一直在擴張，整個供暖面積在不斷擴大，這是燃煤總量上不去也下不來的原因。‘十二五’期間，北京市打算使年燃煤總量從3000萬噸削減到2000萬噸，但是考慮到經濟仍以每年兩位數的速度增長，實現這個目標的難度非常大。”

　　機動車排放控制，則面臨更大壓力：2008年，北京市有350萬輛機動車，到今年，已突破500萬輛。“儘管有限行措施，目前每天北京上路的機動車仍有200多萬輛，再加上擁堵日益嚴重，機動車尾氣成了PM2.5的重要來源。”賀克斌説。

　　機動車排放的幾乎全是細顆粒，主要為氮氧化物與揮發性有機物，這些顆粒物在空氣中和其他污染物發生化學反應，生成二次顆粒物，造成二次污染。據賀克斌估算，機動車尾氣對北京城區PM2.5濃度的“貢獻率”在25%～30%之間。

　　“這個比例看起來不是很高，但機動車的排放在離地面半米距離內，也就是在人的呼吸帶範圍內，因此與人體健康有更密切的關係。而且，這個比例還處於上升趨勢。”賀克斌説。

　　“北京從1999年開始的空氣污染治理行動，在剛開始時效果顯著，未來治理的難度則越來越大，成效恐怕不會那麼明顯。”賀克斌坦承，原因很簡單，控制大的工業污染源相對容易，而一旦涉及到個人的行為，就難以監管。

　　儘管如此，機動車造成的污染也並非不能解決。美國紐約有800萬輛機動車，比北京還多，但是中心城區曼哈頓的車輛密度沒有北京這麼高，空氣質量也比北京好。很多在曼哈頓上班的人們，先是開車到公交地鐵站，把車停在旁邊的停車場，再換乘公共交通去上班。很少有人會把車開到自己辦公室的樓下，這樣的出行習慣跟北京就有很大不同。但北京面臨的問題是，公共交通系統還不夠發達，公交與地鐵的銜接也不是很方便，但這些問題的解決已經超出環保部門本身的能力。

　　賀克斌的團隊注意到一個奇怪現象：如果給北京一天之內的PM2.5濃度畫一條曲線，那麼在夜裏3點左右，這個按理説污染最低的時候，這條曲線卻出現了一個峰值。通過研究，他們才發現，這是過境車輛，尤其是輕型、重型柴油車對北京空氣污染的“貢獻”。

　　北京在全國率先實行了汽油車“國IV”的排放標準，而全國大多數地方的汽油車還是“國III”標準。更要命的是柴油車，賀克斌説，由於符合排放標準的柴油遲遲不能供應，導致柴油車的“國Ⅳ”標準一直不能實施。相比之下，歐洲已經開始實施歐Ⅵ標準。此外，汽油的含硫量也一直沒有降下去，對二氧化硫的減排也帶來困難。賀克斌説，油品問題是控制機動車排放的老大難，但這涉及到石油行業的其他問題，已遠非環保部門所能控制。