12月7日，從天空俯瞰珠江口海面，似有兩串珍珠項鏈點綴于香港與大陸之間。這一顆顆珍珠其實是120座高50米、重500多噸、橫截面足有一個網球場大小的巨型鋼筒，它們猶如一根根定海神針，圍出了港珠澳大橋的節點工程——東、西人工島。僅僅6個月的時間，東、西人工島就“拔海而起”，而傳統工藝需要近3年。而且鋼筒垂直度偏差控制在1/1000以上，創造了海洋工程精準度的世界新紀錄。

　　是什麼讓深海築島化繁為簡？港珠澳大橋主體島隧工程總承包商、中國交通建設股份有限公司董事長周紀昌説：“與傳統小標段、施工隊管理模式完全不同，港珠澳大橋建設採用的設計施工總承包模式，體現了中交全産業鏈發展的優勢，體現了中交超大型工程系統組織實施能力的優勢，更體現了我國工程建設工業化的新水平！”

　　發揮全産業鏈優勢，在超大型工程中贏得話語權

　　作為世界上最長的跨海大橋，港珠澳大橋從規劃伊始就備受關注。大橋所在海域每天有4000多艘船舶穿行，如何減少工程對生産的影響？這片海域又是中華白海豚的保護區，如何減弱工程對生態的影響？這片海域還是珠江口泄洪、納潮、排澇、輸沙的通道，如何降低工程對生活的影響？

　　中交聯合體提出了“用大直徑鋼圓筒圍成人工島”的設想，即在工廠生産一種16層樓高、直徑22米的鋼圓筒，然後運輸至海上，用大型機械將鋼筒“釘”入海底，形成人工島圍護結構。與傳統成島工藝相比，這種設計不僅減少了船機數量、海上作業時間，更環保，而且為後續工作提供了更穩定的環境。

　　面對中交的設計方案，其他參與投標的企業坐不住了。海上築島經驗最豐富的日本競爭對手首先質疑，巨型鋼筒猶如一棟棟高樓大廈，誰來製造？又怎麼運輸？誰能將它們精準對位？中國企業的設計不會是紙上談兵吧？

　　“我們的信心來自於擁有完整的産業鏈優勢，可以配置勘測、設計、施工、疏浚、裝備製造等多領域的技術力量。”中國交通建設股份有限公司總工程師、中國交通建設股份有限公司聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部總經理林鳴心裏有一本明白賬。

　　中交旗下的四大勘察設計院，常年從事水下地質勘測，拿出一套高精度的島隧工程地質勘查圖紙，不在話下。中交旗下的振華重工，主攻鋼結構和海工設備製造、運輸、安裝。中交旗下的四大航務局、三大航道局，幾乎包攬了新中國歷史上的大型水運工程。“正是擁有這條全産業鏈，讓我們敢想別人不敢想，做別人不能做，並能對世界工程建設貢獻革命性的創新。”林鳴説。

　　鋼筒漂洋，神針定海，施工再創世界紀錄

　　2010年11月25日，鋼圓筒造島方案中標了。面對這場顛覆傳統水工建設模式的海上大考，中交旗下的各個團隊都繃緊了神經。

　　製造環節先動起來了。2011年1月20日，振華重工上海長興島基地開工。工人們採取技術創新，6萬噸鋼圓筒在10個月內全部完工。要將鋼圓筒打入深海，還需要足夠能量的振沉系統。承擔振沉施工任務的中交一航局全球招標，最終聯合美國APE公司，90天造出了8台振動錘。

　　運輸環節動起來了。常年承擔大型設備整機運輸任務的振華船運公司，利用自主研發的氣象信息系統，自主設計了一套海運模式和圓筒綁扎形態，圓筒由“臥”改“立”， 一船能運9個，既節省空間又方便現場吊裝。運輸模式的創新使航行時間只需68小時，比原來縮短了60%。在颱風最多的季節，運載鋼圓筒的15支船隊航行約5萬公里，運距相當於繞赤道一週，始終未出現安全問題。

　　施工環節也動起來了。2011年5月15日，伶仃洋海面上，起重船“振浮8號”吊著振沉系統和鋼圓筒，在自主研發的“鋼圓筒打設定位精度管理系統”的引導下，精準定位，完成入泥自沉。隨後，8台動力櫃和8台振動錘同時啟動，世界最大的振沉系統第一次開始負載運轉。僅10分鐘，鋼圓筒被“釘”入泥底21米，達到設計標高，垂直度偏差控制在1/1000以上，一個海洋工程嶄新的世界紀錄誕生了！

　　以工業化的方式開展工程建設，展現國家工業化水平

　　今年5月中旬以來的6個多月裏，一根根鋼圓筒順利入海，西人工島首露雛形，東人工島在12月7日終於成功合圍。

　　施工現場，沒有千軍萬馬、熱火朝天的景象，只有少數大型裝備在“搭積木”。但正是這種建設模式，讓眾多國際競爭對手對中國承包商的水平刮目相看。

　　“傳統的交通基礎建設是一種勞動密集型生産方式，幾個技術員帶著一群農民工，看上去轟轟烈烈，但本質上是一種落後的生産組織方式。這恰恰是中國承包商和世界先進企業根本差距所在。”在港珠澳大橋設計總負責人孟凡超看來，以工業化的方式開展超大型工程建設，展現了中國的工業化水平。深海築島需要大型施工船舶和裝吊設備，這取決於國家裝備工業的水平；大型鋼結構的製造、運輸、安裝，又體現了國家工業生産能力與管理水平。