新華網上海11月29日電（記者何欣榮、賈遠琨）不斷蔓延的歐債危機正在對中國的集裝箱出口市場施加影響。上海航運交易所總裁張頁在日前舉行的第五屆全球海運峰會上表示，今年年初上海到歐洲的集裝箱運價為1460美元／標箱，但目前已跌至560美元／標箱。以此計算，跌幅超過60％。

　　中國海運集團總經理助理張登輝也表示，今年極端的時候，上海到歐洲的集裝箱運價曾跌至400美元／標箱，根本無法覆蓋成本。“今年的情況比2009年還要糟糕，國內的集裝箱船隊很可能面臨集體虧損的情況。”

　　事實上，今年前三季度，國內兩大集裝箱運輸企業中國遠洋和中海集運，分別虧損47．7億元和15．8億元，在A股上市公司虧損額中名列前茅。

　　集裝箱運價之所以暴跌，除了受歐債危機和出口預期下滑影響外，業界認為另一個主要原因是運力過剩。“預計今年全球的集裝箱貨量增長4％，而運力增長了14％。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌説。不過，運力過剩的最大貢獻者並非中國的航運公司，而是境外航運巨頭。

　　相關統計顯示，雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運力的7％左右。而我國産生的集裝箱總量大體佔到全球的20％。這就是説，我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。

　　中國交通運輸協會秘書長索滬生指出，近年來我國的國際貿易呈現順差局面，但這個順差只是貨物貿易順差，在服務貿易領域我國一直呈現逆差局面，運輸服務就是服務貿易中最大的逆差項。2009年，我國的運輸服務逆差高達230億美元。

　　“正因為此，今年的國際海運年會上大家呼籲控制運力，我認為最應該控制的是國外班輪公司運力。”一位業內人士説。從目前的情況看，一些國際航運巨頭的運力並沒有得到有效控制。