最近有關公車治理的報道再次引發國人關注。據新華社等媒體報道，9月23日，反腐倡廉專項治理工作彙報會透露，今年全國黨政機關共發現違規公務用車17.26萬輛。

　　此前，9月20日，中央公務用車問題專項治理工作領導小組召開第三次會議，審議黨政機關違規公務用車處理辦法。與此同時，全國黨政機關公務用車問題專項治理工作登記自查工作基本結束，全面進入糾正處理階段。

　　2011年9月30日中午12點至12點半，北京北二環中軸路鐘樓北橋北的十字路口，半小時之內累計通過各種明顯公務車牌照的車達17輛。長期關注公車改革的全國人大代表葉青感嘆，公車改革阻力確實不小。

　　我國的公車改革始於1993年，幾經波折，延續至今。有學者表示，我國公車治理近18年，儘管收效明顯，卻日益艱難，部分地區甚至有越治越多、越治越超標的趨勢。這無疑值得各方深思。

　　為此，記者就公車治理難的根源和出路進行了深入採訪。

　　治理多年， 越治越難？

　　針對最新公佈的全國黨政機關共查出違規公務用車17.26萬輛的情況，有業內人士和民眾懷疑，是否還存在更多沒有查出來的公車違規使用情況。

　　公開數據顯示，目前我國黨政機關及行政事業單位公務用車總量已超過200萬輛，每年公務用車消費支出接近2000億元。這還不包括超編配車及醫院、學校、國企、軍隊等用車耗費。每年公務用車購置費支出增長率為20%以上。

　　我國公車規範化歷史，可追溯到上世紀80年代。1988年10月，國務院機關事務管理局發佈《中央國家機關汽車配備標準的規定》，對公務員配車標準規定為：正部級幹部配專車，副部級幹部不配專車但保證工作用車。

　　1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳曾聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，明確規定：“部長級和省長級幹部按一人一輛配備專車，現職副部長級和副省長級幹部，保證工作用車和相對固定用車。”這一規定之後被業內外公認為拉開我國公車改革序幕。

　　2003年，黨的十六屆三中全會提出改革領導幹部職務消費的要求，將公車改革納入其中。當年中紀委二次全會工作報告明確提出“鼓勵支持有條件的地區和單位積極穩妥地進行公務接待、公務用車和公務員福利制度改革工作”。之後從2005年至今，國務院下發的當年全國經濟體制改革實施意見中，探索公車改革試點每次均被列為重要改革內容。

　　然而時至今日，改革進程依舊阻力重重，成果與公眾期待相去甚遠。

　　以北京市為例，今年8月15日，北京市44個部門公開“三公經費”。媒體調查發現，各部門“三公經費”中，公車花費所佔比例最大，大多佔七八成左右。2011年各部門公車消費中車輛運輸養護費普遍提高，平均每車每年運養費用在3萬元左右，費用最高是北京市安監局，車均運行維護費達4.89萬元。儘管各相關部門都對公車費用“偏高”進行了深入説明，但各界質疑的聲音仍不絕於耳。

　　公車治理， 難在哪？

　　專家分析，部分地方“特權意識”根深蒂固，違規使用公車成本過低，現有不少改革方案缺乏相應的針對性和有效性等都是公車改革難以順利進行的重要因素。

　　據國家發改委有關調研報告顯示，公車使用存在三個“三分之一”，即公用三分之一，領導及家屬私用三分之一，司機使用三分之一。

　　一些工薪階層人士表示，多年來幾乎每次公車改革都是雷聲大雨點小，改革方案中對於違規單位和負責人懲罰措施過輕可能是重要原因。

　　一位北京市政府某職能部門的資深公車司機私下向記者坦言，領導用車對外都是以單位名義，即使監管也很難進行。

　　最近一份有關公車改革原因的分析報告顯示，公務車使用者代表了反對公車改革的主要利益方。該調查分析顯示，在財政資金使用缺乏監督和制約的情況下，若相應管理體制不改，公車改革很難有實質性突破。

　　有專家對記者表示，公車改革難以徹底進行的實質是，其改革損害了部分地方政府相關負責人的既得利益。這些公車本身的受益者同時又是公車改革的決策者，要他們來既當裁判員又當運動員，很難真正實現“公平的比賽”。

　　甚至有部分地方在公車改革過程中“走了樣”，背離了改革初衷。最後的結果是將公車改革演變為變相提高地方領導收入的手段。前一段時間媒體曝光的“遼陽市弓長嶺區書記、區長一年享受8萬元車補待遇”等之類的怪現狀便是明證。

　　社會學專家郭簃認為，這樣的結果往往適得其反，會極大地挫傷公眾對地方政府的信任度，損傷地方政府的公信力。

　　葉青曾連續八年給全國兩會上書，要求進行“公車改革”，即革“政府官員配備的公務用車”的命。他對記者坦言，公車改革越來越難，因為很多地方制定政策的人，制定修改方案的人，就是“享受公車的人”。

　　一步到位？ 循序漸進？

　　近年來中央各項相關舉措尤其是今年以來種種動作顯示，徹底的公車改革已勢在必行，迫在眉睫。然而究竟應如何實現公車改革最終目標，是一步到位，還是循序漸進，實行所謂“自然”過渡？業內外尚存在著一定分歧。

　　調查中，有學者對記者表示，公車改革要改就要徹底，不留死角。

　　北京大學政府管理學院袁剛教授直言不諱，對於那種浪費納稅人錢的公車使用一定要一改到底，不留後患。最好不要出現什麼過渡期。

　　也有專家表示，公車治理持續至今，很難徹底進行，説明一步到位的改革不一定符合現實國情。為此，葉青曾提出與其一刀切，不如“雙軌過渡”的建議。

　　清華大學公共管理學院廉政與治理研究中心任建明副主任認為，公車改革基本思路是貨幣化和市場化，要大量減少公車配備，改成貨幣補貼方式。他承認公車改革需要循序漸進，出臺黨政機關違規公務用車處理辦法是必經階段，但他呼籲國家不僅僅應在原有規定上設立處罰辦法，更應將“何時到位”提上日程。

　　這方面，研究公車改革的不少業內人士對於杭州公車改革頗為推崇，葉青認為，“杭州車改目前是最成功的。”他表示，杭州車改最徹底，公車一部不留。有可能回到上世紀50年代的基本規則(前提是發車補)，闖出新天地。此外，該車改有助於喚醒公務員良知，轉變為官理念，真正為國家為人民節約每一分錢。

　　據記者了解，國外不少國家對公車配備及使用有嚴格約束。有些國家只有內閣部長可配專車，僅限執行公務。最近幾年法國、德國都曾出現政府部長因公車私用，迫於輿論壓力而辭職。

　　溫家寶總理近期表示，對於公車私用問題，“應該管得住，必須管得住”。他強調，最根本的是兩條：第一條就是公開透明，要讓任何一項行政性支出都進入預算，而且公開讓群眾知道，接受群眾監督；第二條就是民主監督。(記者 王瑜)