央視網|中國網絡電視臺|網站地圖
客服設為首頁
登錄

中國網絡電視臺 > 新聞臺 > 中國圖文 >

上海地鐵10號線連發多起故障 原因調查尚存疑點

發佈時間:2011年09月13日 08:21 | 進入復興論壇 | 來源:中國青年報


評分
意見反饋 意見反饋 頂 踩 收藏 收藏
channelId 1 1 1
壟!-- /8962/web_cntv/dicengye_huazhonghua01 -->

更多 今日話題

壟!-- /8962/web_cntv/dicengye_huazhonghua02 -->

更多 24小時排行榜

壟!-- /8962/web_cntv/dicengye_huazhonghua03 -->

    9月9日下午,同濟大學的學生小陳準備坐地鐵10號線從學校去上海虹橋火車站,坐火車回家過中秋節。室友跟他開玩笑説,“當心點啊,10號線會開錯方向的”。上海地鐵10號線地鐵列車開錯方向的事故在當地已經被老百姓當做笑話講,但更讓人擔心的是,這條曾經好評如潮的地鐵線路近期已經出了好幾次故障。

    8月2日上午,上海網友“安生小寶”第一時間在微博上發出地鐵故障的消息,“10號線故障!門都開不了,乘客只能排隊從駕駛室出去。”原來,10號線當天“擱淺”在半路,直到後續列車把它頂送至最近的虹橋路站才疏散乘客。

    在此之前,10號線還因為開錯方向飽受網友質疑,原本開往航中路方向的列車在Y字形分叉口開往了虹橋火車站。

    地鐵運營方申通地鐵集團的解釋稱是信號系統故障。據悉,10號線信號系統的承包方是卡斯柯信號有限公司。

    距離上海地鐵10號線的幾次故障已經過去一個多月,但當記者試圖聯絡地鐵運營方和信號設計單位時卻都吃了閉門羹。同時記者還發現,有諸多需要向公眾講明白的問題尚未明朗。

  調試期被壓縮導致事故發生?

    上個世紀80年代,卡斯柯公司由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建,註冊資金為1億元,是中國鐵路第一家中外合資企業。

    從該公司網站上公佈的情況看,其生産的信號系統遍佈上海、大連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市的地鐵線路,承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項,其中僅京滬兩地就佔20項,數量相當可觀。以上海地鐵為例,卡斯柯公司參與承包1號線、10號線的信號系統。

    值得一提的是,上海地鐵1號線早在2009年就因該公司提供的信號系統誤發速度碼,導致兩列車側面相撞,所幸司機及時制動,未造成傷亡。而就是這家企業,曾于2009年受中國交通運輸協會城軌交通委員會委託,參與編寫城市軌道交通信號系統的技術規範。

    中國青年報記者從網絡上搜索到一篇《卡斯柯公司地鐵信號系統國産化報告》,其中稱,當年的上海地鐵1號線是其地鐵信號技術國産化的起點,“在工程實踐中,卡斯柯發現地鐵的自動列車監控系統(ATS)不涉及關鍵的故障安全技術,本著由易到難,逐步消化吸收國外技術的原則,決定以ATS作為國産化的突破口”。

    “信號系統對安全性要求比較高,而且風險比較大,自主研發難度大,直到現在國內做的也非常少。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁雲説。

    對此次10號線出現的信號故障,卡斯柯公司的説法是:“上海10號線工期緊、任務重,由於前期土建進度的嚴重滯後(近8個月的延誤),導致信號系統有效調試時間不斷被壓縮,在如此艱巨的條件下,CASCO(卡斯柯)與ALSTOM(阿爾斯通)聯合體不斷優化調試計劃,增加更多的平行作業資源,盡全力確保世博會前開通具有ATP功能的後備模式(BM)。”

  為何載客調試信息不公開

    對於10號線開錯方向的事故,地鐵運營方申通集團方面發佈通告稱:“因正在實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障,致使該列車重復使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。”

    然而,卡斯柯在事故發生4天前在其網站上發佈消息稱,“信號系統已升級且全功能載客運營”。為什麼事故之後申通卻稱系統仍在升級調試?面對信息不對稱的問題,記者致電卡斯柯方面,卻被告知不便透露。

    無論是列車信號調試,還是其他方面調試,本可以選擇在空車下調試,在未告知乘客的情況下,進行載客調試是否有忽視公眾出行安全之嫌?

    針對此問題,申通公司的工作人員告訴記者,10號線的CBTC信號升級調試,從今年6月初就開始夜間空車調試,直到最近才開始載客調試。空載調試已經完成,必然進行載人調試。然而,空車調試近兩個月後,載客運行幾天就出現紕漏,申通並沒有給出明確的解釋。

    軌道交通俱樂部論壇的一位網友則説,“系統升級在完成夜間空車調試後確實要進行載重調試。載重測試往往採用沙袋,而不應該在正常運行的載人列車上調試。”

    無論如何,作為地鐵運營方,理應告知公眾地鐵處於系統升級調試階段,載客運營存在風險。中國青年報記者從申通網站上並未找到此類提示的通知,更未提及何時結束調試,這次調試可以説是悄無聲息。

    對於升級調試信號系統的必要性,申通方面解釋道,升級後的系統能實時與地面通信並定位列車,讓列車在一定區間內以最小的距離快速行駛,從而節省候車時間,提高運營效率。當記者問及原本4分鐘左右的候車時間能縮短多少時,他們也沒有給出明確答案。

  故障原因不明朗

    對因本次故障而出行受到影響的乘客,地鐵運營方在微博上“表示歉意”,並在發給媒體的新聞稿上稱,已責成信號供應商進一步查清具體原因,提出針對性整改措施,嚴防此類故障再次發生。

    在電話採訪中,申通的工作人員卻表示,誰也沒法保證以後不會發生故障。

    為進一步了解信號系統故障原因的排查進度,中國青年報記者分別致電申通和卡斯柯的技術部,但均吃了閉門羹。當記者提出預約採訪的要求時,卡斯柯公司的接線員表示,公司不接受任何媒體採訪。

    中國青年報記者嘗試聯絡了幾位信息工程方面的專家,他們都表示對地鐵的信息系統方面的事情不甚了解。地鐵的信號系統本身缺乏技術認證的第三方,而信號系統技術方面一般由幾家公司聯合承包。記者採訪時,地鐵運營方也拒絕透露進一步的信息。

    據記者了解,一些聲譽較好的地鐵運營公司,每一條地鐵、每一個地鐵站的工程進展都能找到“堆起來有幾米高”的信息公開文件,從技術招標、批准合約到技術施工、完成運營,每個步驟都列出了相關進展和聯絡人電話。

    近年來,地鐵建設在中國駛入了快車道。今年,上海地鐵運營線路總長度已達到425公里,在運營里程上已超越倫敦躍居世界第一,地鐵佔上海市公共交通出行總量35%左右。

    也有數據顯示,2010年,上海、北京、廣州等地的地鐵在年均客流量方面躋身世界前10位,在幾年間迅速縮短了與東京、莫斯科、首爾等地鐵大戶之間的距離。

    中國青年報上海9月12日電

責任編輯:溫風浩

熱詞:

  • 上海
  • 地鐵
  • 連發
  • 故障
  • 原因